(Entrada publicada el 15/12/2019, actualizada y ampliada el 31/01/2020)
Como pudimos comprobar en la entrada sobre El Escudo, este puerto posee una peculiaridad que no resulta habitual: cuando vienes de Burgos es prácticamente una pequeña cuesta pero una vez pasas el alto, las rampas son espectaculares con tramos que tienen hasta el 15% de pendiente. Un contraste espectacular.
Como pudimos comprobar en la entrada sobre El Escudo, este puerto posee una peculiaridad que no resulta habitual: cuando vienes de Burgos es prácticamente una pequeña cuesta pero una vez pasas el alto, las rampas son espectaculares con tramos que tienen hasta el 15% de pendiente. Un contraste espectacular.
Como adelantábamos en esa entrada, para evitar precisamente estas rampas se planteó en los años posteriores a la guerra civil la ejecución de una variante de la parte de la cumbre. Yo tampoco me lo creía la primera vez que el administrador del blog Carreteras en el Tiempo me lo comentó, ya que nada de lo que se puede apreciar al pasar por la carretera actual parece señalar que ahí se hubiera empezado a construir una variante que evitaría el puerto del Escudo.
Pero, si tiramos de fotos aéreas antiguas se ve como incluso se comenzó su ejecución, aunque poco o nada se puede intuir de esta variante si no se conoce dónde mirar. Y poco a poco va apareciendo más documentación (gracias especialmente a José Luis del blog Huérmeces, que al facilitarme el Proyecto Modificado del Trozo 3º me ha obligado a reordenar toda la entrada).
La guerra civil ha terminado y el Plan Peña, Plan de Carreteras conocido así por el apellido del ministro de Obras Públicas del momento, contemplaba dos tipos de actuaciones: unas a corto plazo para reparar los destrozos de la guerra (Plan Inmediato) y otras posteriores que se desarrollarían en función de las disponibilidades de la Hacienda (Plan Complementario).
Seguramente la Variante del Escudo entraba dentro de este último grupo, puesto que se aprueba técnicamente el 3 de agosto de 1940 dividida en tres trozos, aunque solo los dos primeros se sacan a licitación:
Pero, si tiramos de fotos aéreas antiguas se ve como incluso se comenzó su ejecución, aunque poco o nada se puede intuir de esta variante si no se conoce dónde mirar. Y poco a poco va apareciendo más documentación (gracias especialmente a José Luis del blog Huérmeces, que al facilitarme el Proyecto Modificado del Trozo 3º me ha obligado a reordenar toda la entrada).
La guerra civil ha terminado y el Plan Peña, Plan de Carreteras conocido así por el apellido del ministro de Obras Públicas del momento, contemplaba dos tipos de actuaciones: unas a corto plazo para reparar los destrozos de la guerra (Plan Inmediato) y otras posteriores que se desarrollarían en función de las disponibilidades de la Hacienda (Plan Complementario).
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| Plan Peña |
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| Cortesía de José Luis Díez |
Primeramente vamos a situarnos un poco. En la siguiente imagen se muestra la zona de la que vamos a tratar en esta entrada sobre el mapa 25.000 del MTN. Los trozos que fueron subastados, el 1º y 2º, se han trazado sobre el plano con cuatro colores, situándose al este del puerto actual en la zona limítrofe entre Cantabria y Burgos.
Estos mismos tramos, marcados con los mismo colores, pueden contemplarse en la siguiente foto aérea, destacando a su izquierda el actual trazado de la N-623
- TROZO 1º:
- TRAMO 1 (verde): Acondicionamiento de la carretera existente a San Pedro del Romeral
- TROZO 2º:
- TRAMO 2 (cian): Nuevo trazado partiendo del límite provincial y ejecutado parcialmente (movimiento de tierras principalmente)
- TRAMO 3 (azul): Estimación del posible trazado, ya que no se ejecutó nada en la zona ni se dispone de más información.
- TRAMO 4 (negro): Nuevo trazado, con restos de varias estructuras parcialmente ejecutadas
Trozo 1º (Tramo 1)
En este tramo la actuación se planteó aprovechando la carretera existente de Peñas Pardas a Selaya (hoy BU-574) hasta la altura del límite provincial con Cantabria.
Para ello, en primer lugar se rectificaron varias curvas situadas en el barrio de La Paloma, trabajos que se ejecutaron entre el 46 y el 56, según se ve en las fotos del Vuelo Americano:
A continuación se amplió la plataforma y se rectificaron un par de curvas muy cerradas que había tras pasar este barrio. Estos trabajos ya se habían comenzado antes del 46, aunque como se ve en las fotos no se terminaron hasta después de 1956:
Para ampliar la plataforma en esta zona hubo que ejecutar un muro de mampostería que se puede contemplar en esta foto tomada desde la actual nacional N-623:
Trozo 2º - Tramo 2
Este tramo empezaba justo en la curva que sirve de límite entre Burgos y Cantabria. En este punto la traza de la variante continuaba recto, hacia la zona izquierda de la siguiente fotografía:
El movimiento de tierras que se ejecutó para la plataforma en esta zona no solo se puede ver en las fotos aéreas antiguas y actuales, también se distingue claramente en el propio lugar:
Trozo 2º - Tramo 3
En este tramo no hay ningún resto porque creemos que no se llegó siquiera a empezar, al abandonarse la ejecución de la variante como veremos después.
Trozo 2º - Tramo 4
Esta zona es la más interesante porque debajo del bosque actual se encuentran las mayores sorpresas:
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| mapas.cantabria.es |
Nada se distingue, hasta que recuperamos las fotos aéreas antiguas, donde se observa como comenzaron la ejecución de varias estructuras y un importante movimiento de tierras.
No hemos podido evitar ir a curiosear la zona y comprobar si quedaba algún resto. Empezamos junto a la curva abandonada del actual PK 96+800 de la N-623, donde tenemos un lugar seguro para aparcar. La variante partía en esta zona hacia la izquierda de la carretera actual.
Lo primero que nos encontramos, accediendo desde el norte, es la trinchera que se excavó antes de llegar al viaducto:
A continuación, después de atravesar esta pequeña selva, comienza lo interesante. En primer lugar el estribo, del que solo se llegaron a ejecutar los muros laterales. En la siguiente imagen una vista de los muros laterales del estribo:
Si nos acercamos empieza a asomar la primera pila entre el interior del estribo:
Y el estribo visto desde el exterior:
Continuando por la ladera empezamos a ver las pilas. Según las fotos aéreas constaba de 8 apoyos intermedios:
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| mapas.cantabria.es |
Los apoyos segundo y tercero pueden observarse en la siguiente foto:
La siguiente, ya de una altura más considerable:
Y la quinta que se puede contemplar en un claro entre la vegetación al otro lado del cauce:
El siguiente punto de interés de este tramo final, el único que se puede decir que valió para algo, se sitúa en la carretera CA-634, acceso a Resconorio, donde la tajea ejecutada para la variante, junto con un potente muro, fue aprovechado a posteriori en el año 90 para la construcción de este acceso.
Desde este tramo aprovechado puede verse la excavación de la rampa que continuaba hacia El Escudo al otro lado de la vaguada, hoy incorporado en la finca original.
Y al llegar a la vaguada aparece el ultimo resto que veremos de la variante, otra estructura que ni siquiera se aprovecho para dar un mejor trazado al construir la carretera actual CA-643 a Resconorio, seguramente para no tener que ejecutar una estructura dado que el trazado de una carretera local no es tan exigente.
El antiguo estribo asomando ente la densa vegetación del cauce:
El antiguo estribo asomando ente la densa vegetación del cauce:
Una de las dos pilas y el estribo sin concluir ni rellenar:
Aspecto del puente en la foto del vuelo americano del 56, y a la derecha la excavación de la rampa abandonada que hemos visto anteriormente:
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| mapas.cantabria.es |
Podéis ver muchas más fotografías de estos elementos en esta entrada del blog de Huérmeces:
¿Y el trozo 3º?
De este trozo era imposible intuir su existencia, ya que ni siquiera fue licitado. Pero la información del proyecto nos permite dibujar como habría sido y además nos da mucha información de los criterios que se emplearon en el diseño de la Variante completa:
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| Cortesía de José Luis Díez |
Se partió de unas exigencias para el trazado tales que el radio de las curvas no fuera menor de 100 metros, con peraltes máximos del 12%. La pendiente se mantuvo por debajo del 5% lo que obligaba a un desarrollo importante para adaptarse al terreno existente y evitar grandes viaductos en la mediada de lo posible.
Este trozo 3º comenzaba justamente donde finalizaba el trozo segundo, en el actual PK 96+800. Continuaba hacia el norte separándose de la carretera actual para disminuir precisamente la pendiente que posee la actual carretera. La traza se acercaba hasta la altura del barrio de Sel Viejo para evitar que la longitud del viaducto para pasar por encima del río fuera la menor posible. En la imagen siguiente se muestra la carretera actual en amarillo, el trozo 2º de la Variante en magenta y en azul cían el proyecto del trozo 3º.
Historia
Precisamente los documentos facilitados por Jose Luis Díaz nos han permitido reconstruir el origen de la variante. Como hemos comentado al inicio, todo comienza en el año 1939, cuando se redacta el proyecto completo de la Variante de El Escudo.
El 3 de agosto de 1940 queda aprobada técnicamente el proyecto de variante de la carretera Nacional entre Burgos y Santander entre los Pks 330,408 y 343,076 en tres trozos, indicando que los dos primeros trozos se subasten en primer lugar.
Dada las duras condiciones de la posguerra, con su correspondiente escasez tanto de materiales como de maquinaria y mano de obra especializada, no es extraño que los precios sufrieran notables incrementos respecto a lo proyectado. Así el 24 de abril de 1941 se autoriza a redactar el modificado de precios para los trozos 2º y 3º.
Parece que se realiza dicho modificado para el trozo 2º, pero se decide esperar a tener más avanzadas las obras de este trozo para poder determinar con más precisión los precios del 3º
Finalmente el 16 de febrero de 1946 se solicita por la Jefatura la revisión el trozo 3º, lo cual es aceptado el mismo 19 de febrero. Finalmente el 14 octubre de 1952 se eleva a la Superioridad el modificado de este trozo 3º, dentro del Plan de Modernización, aunque como se ve sobre el terreno nunca llegaría a salir a licitación.
De hecho en la documentación del Plan de Modernización se identifica la actuación de la variante de El Escudo en los itinerarios esquemáticos de la Carretera Sub-Radial Sr-1:
En los boletines de la época no hay mucho más rastro de la historia de esta Variante. Lo primero, varios avisos para las expropiaciones que se realizaron para permitir la ejecución de la obra. El primero de ellos se fecha en octubre de 1943, para las fincas afectadas por el trozo 1º, el que iba desde el cruce de Valdebazana hacia el alto de la Magdalena:
El 3 de agosto de 1940 queda aprobada técnicamente el proyecto de variante de la carretera Nacional entre Burgos y Santander entre los Pks 330,408 y 343,076 en tres trozos, indicando que los dos primeros trozos se subasten en primer lugar.
Dada las duras condiciones de la posguerra, con su correspondiente escasez tanto de materiales como de maquinaria y mano de obra especializada, no es extraño que los precios sufrieran notables incrementos respecto a lo proyectado. Así el 24 de abril de 1941 se autoriza a redactar el modificado de precios para los trozos 2º y 3º.
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| Cortesía de José Luis Díez |
Parece que se realiza dicho modificado para el trozo 2º, pero se decide esperar a tener más avanzadas las obras de este trozo para poder determinar con más precisión los precios del 3º
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| Cortesía de José Luis Díez |
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| Cortesía de José Luis Díez |
De hecho en la documentación del Plan de Modernización se identifica la actuación de la variante de El Escudo en los itinerarios esquemáticos de la Carretera Sub-Radial Sr-1:
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| Plan de Modernización |
En los boletines de la época no hay mucho más rastro de la historia de esta Variante. Lo primero, varios avisos para las expropiaciones que se realizaron para permitir la ejecución de la obra. El primero de ellos se fecha en octubre de 1943, para las fincas afectadas por el trozo 1º, el que iba desde el cruce de Valdebazana hacia el alto de la Magdalena:
Más expropiaciones en febrero 1944, también para el trozo 1º:
El 14 febrero 1945 se convoca el concurso para el trozo 2º. Notad que uno de los puntos que se destaca es la ubicación de la obra, dada la dificultad debido a la climatología de la zona:
Todavía en diciembre de 1950 se siguen gestionando las expropiaciones del trozo 1º:
Aunque tuvieron que esperar hasta el 16 enero 1951 para hacerlas efectivas, porque las temidas nevadas habían impedido llevar a cabo las expropiaciones en el día señalado anteriormente:
Quizás más interesante sea que al menos una parte de los trabajos se realizaron con presos de la guerra civil, mediante lo que se denominó durante la postguerra la Redención de Penas. Aunque no creo que durase sólo un año, las obras del Escudo únicamente están documentadas en el resumen del año 1944:
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| http://www.institucionpenitenciaria.es/web/portal/documentos/biblioteca/memorias |
El abandono
Desconozco totalmente por qué se abandonaron las obras sin rematarlas. Bien es verdad que la situación económica del momento no era la más adecuada, sumida en lo que se ha denominado la autarquía. Lo más probable es que la paralización obedeciese a las limitaciones que se pusieron a las inversiones públicas con el Plan de Estabilización de 1959, en las que obras cuya rentabilidad era dudosa fueron abandonadas para acometer el control y reducción del gasto público. Resulta curioso que pasó algo similar en Asturias, por la misma época y también para salvar otro puerto entre Olloniego y el Padrun, iniciándose la variante para abandonarla sin acabar.
Y hasta aquí los datos que he podido encontrar, cualquier aportación sobre este pequeño trozo de historia de la carretera N-623 por parte de algún lector sera bienvenido.
