viernes, 17 de mayo de 2019

El puente colgante de Carandía

(Entrada publicada el 17/04/2019, actualizada 17/05/2019 y 28/08/2019)

El paso sobre el río Pas en Carandía es hoy un lugar olvidado, pero todavía conserva un interesante halo de los lugares que durante años fueron paso obligado de los viajeros que se dirigían o provenían de la Meseta.

No solo eso, además este lugar es parte de la historia de la construcción de puentes en España, por más que ahora solo quede un lejano recuerdo de ello. Y como buen lugar de paso, también ha sufrido los avatares de nuestra historia más reciente.

El paso de Carandía se sitúa a unos 15 km de la desembocadura del río Pas al mar, y donde las avenidas provocadas por el río han sido históricamente, como iremos viendo, de gran magnitud.

Cuidado con la tilde, el lugar es Carandía
Actualmente la zona es un tramo abandonado en el kilómetro 130 de la N-623, la carretera de Burgos a Santander por el Escudo, que ha sido mantenido para la comunicación local de los barrios de la zona. Como muestra de su antigua relación con la Nacional todavía se mantienen dos miriamétricos de épocas muy diferentes junto al puente.

El primero de ellos se trata de un hito miriamétrico antiguo, seguramente de finales del XIX , que sigue el modelo que se explicaba en el libro "Carreteras" de Manuel Pardo (1892) utilizado antiguamente como libro de texto en las Escuelas de Caminos.

A Madrid 370 km  (Cortesía de Gonzalo Fernández Avezuela)



El otro es un miriamétrico metálico de los tiempos del MOPU que marca el km 130, y que se colocó en el año 1987:
130 km (a Burgos, en este caso)

















Pero en realidad su gran importancia en la historia de las carreteras , no sólo de Cantabria, es porque aquí precisamente se construyó uno de los primeros puentes colgantes de España, aunque a día de hoy no quede nada del mismo.

El puente colgante. Origen

El puente colgante surgió precisamente por los efectos de una de las grandes avenidas del río Pas. En el año 1834, entre el 18 y el 19 de agosto una de las mayores crecidas registradas en el Pas se llevó por delante el puente existente, que muy probablemente era de madera.
De hecho en el cuadro de José Vallespín sobre la acción de Vargas, ocurrida un año antes en el ámbito de las guerras carlistas, se insinúa en la esquina superior el puente de madera existente en Carandía:

http://labarocantabria.blogspot.com/2009/07/articulo-la-bandera-de-cantabria-y-la.html
Detalle de la imagen anterior
http://acciondevargas.blogspot.com/2010/03/localizado-el-cuadro-y-la-corbata.html
El servicio pasó a realizarse desde ese momento con barcas, cuyo pasaje se convirtió en gratuito en el año 1837 según consta en el Boletín Provincial de la época, seguramente por las protestas de los usuarios ante la tardanza en su reconstrucción.

                         

La razón por la cual se termina construyendo un puente colgante en Carandía está en la negociación iniciada en 1837 entre la Dirección General de Caminos y el ingeniero francés Jules Seguin, ante el ofrecimiento de éste último para la ejecución de puentes colgantes mediante cables de acero en vez de mediante cadenas cómo se había realizado hasta entonces.

(Para más extensión de esta negociación y origen de gran parte de los datos que se muestran del puente colgante a continuación: La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles, (1815-1846) . Alfonso Luján Díaz, 2015)

Esta negociación terminaría en la firma el 21 de diciembre de 1840 de la escritura de contrata para cuatro puentes colgantes – Arganda, Fuentidueña, Santa Isabel y Carandía – entre la Dirección General de Caminos y el representante de Jules Seguin en Madrid, Manuel de Marliani.

Los tres primeros son bastante conocidos, de hecho una búsqueda en Internet proporciona rápidamente imágenes de los mismos. No pasa lo mismo con el de Carandía, del cual apenas había imágenes.

Desde la firma del contrato no se recogen más noticias hasta el año 1842 en el que se tenía retenida en el puerto de Santander la carga que se debía usar para la construcción del puente colgante de Carandía (25.000 kg = 54.500 fierro en barra) por un problema de pago de aranceles. El contrato con Jules Seguin le permitía introducir los materiales sin pago de ningún canon, pero hasta que no se aclaró este punto no se permitió su salida del puerto.


Ese mismo año, en vísperas de la finalización del puente colgante, se saca a subasta pública "la barca antigua que sirvió para el pasaje en Carandía" en el Boletín Provincial del 30 de septiembre, porque el año anterior otra gran riada la había dañado arrastrándola hasta Renedo:


Fue construido bajo la dirección del  ingeniero francés Federico Malboz, apoderado de Seguin en España, y abierto al público durante el año de 1843:
Existe en el kilómetro 371 de la carretera de 2º órden de Burgos á Peñacastillo, para el paso del Rio Pas, un puente colgado, llamado de Carandia por su proximidad á este pueblo, que fué construido el año 1843 por el Ingeniero Don Federico Malboz apoderado del contratista Don Julio Seguin, y entregado el 29 de Mayo del mismo año; firmando el acta de recepcion del puente Don Francisco Echanove, Ingeniero Jefe del Distrito de Burgos, en unión de otros Ingenieros, el representante de la contrata y las autoridades locales del Ayuntamiento de Piélago
La noticia de su apertura se recogía años más tarde en una efeméride en La Atalaya de la Montaña, con un par de "imprecisiones": es muy probable que el puente que sustituyo fuera de madera y no de piedra; y no fue el primero "colgado" puesto que justo el año anterior se había inaugurado dentro del mismo contrato con Jules Seguin, el puente de Fuentidueña, aunque sí que se concluyó antes que el de Arganda.



Según se indica en la tesis señalada anteriormente:
El diseño y calidad de su factura no debió de ser muy fiable, pues apenas unos años después de su inauguración la construcción empezó a levantar sospechas sobre su solidez. Tras pertinentes reconocimientos realizados por ingenieros técnicos – 93 alambres de los cables principales estaban partidos por efecto de la oxidación – hubo partes esenciales de la obra que fueron sustituidas, como los cables y conductos de amarre. Esta reforma fue dirigida por el entonces ingeniero jefe del distrito de Burgos, Martín Recarte, entre 1856 y 1857

Descripción

No se trataba de un puente menor, el vano del puente era de más de 50 metros y su anchura de algo más de 6 metros. En los siguientes planos, pueden verse las características principales del puente, de un único vano central, pilares de mampostería y anclado de los cables en unas estructuras laterales cuya función, aparte del contrapeso, se intuye más adelante.



Planta y alzado, procedentes de "La modernidad latente de la obra pública"


Extrañamente, el único registro fotográfico que había disponible de este puente en Internet era una foto borrosa de malísima calidad. Afortunadamente, en una interesante conversación que tuve con unas vecinas del puente, resulta que tenían un par de imágenes del mismo. La sequía de fotos en Internet sobre el puente de Carandía tenía que acabarse algún día, así que a continuación os muestro las imágenes que me facilitaron:


En primer lugar una vista desde uno de los estribos en algún momento ente 1843 y 1902. En ella se puede ver el puente desde el estribo sur, distinguiéndose los cables de suspensión y las casas existentes al fondo. También se distinguen dos cabinas situadas en los contrapesos de los tirantes, que es posible que sirvieran para cobrar el portazgo por el paso a través del mismo.

Del libro "El Valle de Toranzo", facilitada por Rosario Ruiz


El mismo punto de vista hoy en día sería este:




Fueran o no esas cabinas para el portazgo, el caso es que no se llegó a cobrar por pasar este puente, y para compensar el acuerdo que tenían con la empresa constructora se le cedieron los derechos de portazgo de Entrambasmetas y Puente Viesgo según se señala en el Boletín de día 16 de septiembre de 1843:





La siguiente imagen que me prestaron fue una vista lateral del puente que tenían en un cuadro. Juzgad vosotros mismos si el aspecto del puente no era espectacular:

Fotografía inédita del puente, cortesía de Rosario Ruiz



Y de nuevo una comparativa con la situación actual desde el mismo punto:


Sin poder asegurarlo, diría que los estribos son los originales del puente colgante hasta la altura de la imposta que se ve en la esquina justo debajo de la viga, ya que parece prácticamente la misma que existía bajo las columnas de apoyo del puente colgante.

El puente provisional

El puente colgante permaneció en servicio hasta principios del siglo XX. En el año 1902 ante el estado ruinoso del puente, se decide realizar un puente provisional aguas abajo del existente y separado unos 30 metros.

El 1 de febrero de 1902 sale a subasta la construcción de este puente de madera:


Este puente se realiza de madera, según el proyecto realizado el año anterior y cuya planta se ve a continuación, con el puente colgante existente en la parte superior y el proyectado de madera trazado por la parte inferior.








Durante su construcción las inundaciones del río producen daños en el puente como se puede leer en la siguiente noticia del 8 de julio de 1903:


El 25 julio de 1904 sale a subasta el desmontaje del puente colgante, desapareciendo todos los vestigios la singular construcción:


(ACTUALIZADO EL 28/08/19) Así recogía la revista Cantabria el 8 de agosto de 1904 la noticia de su demolición:


Biblioteca Municipal Santander 

Recogía este magnífico grabado de Mariano Pedrero donde podemos apreciar la vista tanto frontal como longitudinal del puente:

Biblioteca Municipal Santander 

Y describía las medidas del mismo, largo 225 pies (62,7 m), 21 pies de ancho (5,85 m)  y 30 pies sobre el nivel del río Pas (8,35 m). Recoge también el usual movimiento que tenían los primeros puentes colgados que se construyeron, ya que su flexibilidad era mayor de la que se admite actualmente: 
Biblioteca Municipal Santander 

En 1906, de nuevo las avenidas del Pas son las protagonistas, afectando  al puente provisional y desplazando los apoyos centrales más de 20 cm, según se leía en  La Atalaya del día 17 de diciembre de ese año.


En el año 1908, en una carta escrita al periódico "El Cantábrico", se constata que el puente de madera sigue dañado y que los que querían cruzar el Pas debían satisfacer el correspondiente pago:


Atención a lo que podía leerse en 1916 sobre los problemas de paso por el puente, y sobre la curiosa necesidad del gobernador civil de imponer multas "a los que apedreen los coches". Eran otros tiempos, en los que no estaban tan bien vistos los vehículos de motor.



La "provisionalidad" del puente de madera no fue tal, ya que tenemos fotos del mismo en el año 1921, cuando se inauguró una línea de autobuses entre Burgos y Santander:

Foto del blog La Fuente de la Rana


Todavía pueden verse en el cauce restos de algún pilote de madera de los que que formaron parte de este puente:

La llegada del hormigón

Según se publica en la revista "La Montaña" el 30 enero de 1923 se aprueba el presupuesto para la construcción del nuevo puente. Fijaos en la anécdota que recoge la revista, donde el puente existente de madera era conocido como "Puente Trágico" por sus usuarios:



En noviembre de 1925 se finaliza el puente de hormigón, aunque no por ello se acaba su "trágica" historia.


La guerra civil

Durante la guerra civil, al igual que muchos otros puentes en Cantabria, es volado por las tropas republicanas en retirada con objeto de retrasar el avance del ejercito sublevado, en este caso de las tropas italianas que avanzaban por el Escudo.

En el caso de Carandía se dinamitaron los apoyos en los estribos, como se puede observar en varias fotos de la época:
Revista de Obras Públicas


Blog Comeduras de Tarro




Biblioteca Digital


Da Malaga a Barcellona : la partecipazione militare italiana alla guerra civile spagnola (Cortesía de Giampaolo Sorba)


El puente fue reparado mediante el izado de los vanos extremos hasta su situación previa, apuntalándolos hasta la reconstrucción del estribo y de la parte de la viga dinamitada. En las fotos siguientes puede verse el momento en que se había nivelado uno de los vanos extremos, antes de comenzar su reconstrucción:

Revista de Obras Públicas
Revista de Obras Públicas

El puente hoy

El puente reconstruido sirvió al paso de vehículos de la N-623 Burgos-Santander hasta el año 1993 en el cual, dentro del programa de acondicionamiento ARCE  del Plan de Carreteras
84-91, se ejecutó la "Variante de La Montaña" para la N-634. En el proyecto de las obras de la variante se contemplaba la modificación de la intersección entre ambas nacionales, variando su trazado y construyendo un nuevo puente sobre el Pas.

En la siguiente ortofoto del año 91 se muestra la variante de la N-634 en ejecución, y el puente de Carandia junto con el tramo de carretera contiguo todavía en servicio:



En esta ortofoto, del 2001, puede verse el tramo ya de uso local tras la apertura de la variante y la modificación de la N-623 en el entorno del enlace.













Y por último la situación actual de la zona tras ejecutase en el año 2014 el desdoblamiento de la N-634 y su transformación en la autopista A-8.





Hoy el uso del puente es exclusivamente local, aunque la propiedad debe ser todavía del Estado.
En cualquier caso el puente merecería una reparación que le permita cumplir con su actual función antes de que la degradación de la armadura inferior obligue a reponerlo completamente.



ACTUALIZACIÓN (17/05/19)


Añado esta foto perteneciente a la colección de Guglielmo Sandri del Archivo Provinciale di Bolzano,y que aparece en el interesante libro "La participación italiana en el Frente Norte. La batalla de Santander (abril-agosto 1937)" de José Luis García Ruiz. 
Fijaos bien porque a través del vano central del puente puede verse todavía ¡el antiguo estribo para el puente de madera!


Por otro lado añadir la interesante puntualización que me ha hecho Joaquín Cárcamo sobre el puente ejecutado inicialmente: los cuatro puentes de Seguin se proyectaron y ejecutaron con los pilares que soportaban los cables de fundición, reemplazándose éstos en el caso de Carandía por columnas de piedra al parecer en la reforma de 1856. La fotografía del puente colgante es, por tanto, posterior a la reforma porque ya se observan las columnas de piedra.