Altares de Carretera: Burgos 1956

Es bastante común encontrarse con monolitos en los bordes de la carretera en recuerdo a victima de accidentes de tráfico. En este mismo blog hemos comentado el de la famosa "Curva de los Italianos" en la N-623, y también hay algunos otros menos conocidos por la comunidad, de los que hablaremos en otro momento.

Hoy en cambio vamos a viajar a la provincia vecina, más concretamente a su capital, Burgos. En un tramo apenas reconocible de la antigua N-I, a la salida de la ciudad hacia Madrid, escondido en la cuneta se encuentra este monolito, a primera vista poco vistoso y realmente escueto en su texto para la historia que tiene detrás.

Porque hay que remontarse a los periódicos del año 1956 para entender la tragedia que se esconde detrás de esa pequeña piedra. Es verano, y la época que se vive todavía conserva ecos de la guerra sucedida 20 años antes. La Falange organiza campamentos de verano a través de su sección juvenil autónoma "Frente de Juventudes" al pueblo de Quintanar de la Sierra

Pero a la vuelta de uno de esos campamentos, esperaba al acecho el inherente peligro de la carretera. Según contaban en el Diario de Burgos, el día 17 al mediodía uno de los camiones que traía de vuelta a los niños participantes del campamento derrapó en la qu3 era conocida como curva "Diablo", en la carretera Madrid-Irun (la N-I) en el kilómetro 233,300. Casi alcanzó las defensas metálicas, pero al intentar recuperar el control reventó una de las ruedas volcando el camión y deslizando unos 30 metros, con la terrible desgracia de que el motor comenzó a arder.

Con mucho riesgo se consiguió sacar a los jóvenes que estaban más cerca de salir por el portón trasero, pero fue imposible rescatar a todos por la dificultad del acceso y la rapidez con que se propagaron las llamas. El comportamiento heroico de dos de los jóvenes, Vicente Orden Vigara de 19 años y Virgilio Moreno Gómez que arriesgaron para sacar a sus compañeros evito una desgracia todavía mayor.

Diario de Burgos, 19/08/1956 (https://prensahistorica.mcu.es)

Éste fue el estado en que quedó el camión:

Diario de Burgos 24/05/2024

Villafranca Fotografía

Hemeroteca ABC

Diario de Burgos, 01/01/1957 (https://prensahistorica.mcu.es)

De los ocupantes del vehículo, unos 45 según las noticias de la época, 15 de ellos murieron en el acto:

1.José María Pérez Fernádez (Enterrado en Burgos)

2.Miguel Ángel de la Torre Laso (Enterrado en Burgos)

3.Jesús de la Torre Laso (Enterrado en Burgos)

4.Jose Antonio Ibáñez Conesa  (Enterrado en Burgos)

5.Antolín de la Fuente González (Enterrado en Burgos)

6.José María San Cristóbal Vargas(Enterrado en Burgos)

7.Guillermo Rodriguez Marín (Aranda de Duero)(Enterrado en Burgos)

8.Alejandro Núñez Pérez(Aranda de Duero)(Enterrado en Burgos)

9.Jose María Repiso Redondo (Aranda de Duero)(Enterrado en Burgos)

10.Miguel Ángel Badó Hermosilla (Miranda de Ebro)(Enterrado en Burgos)

11.Eduardo Sabando Llorente (Miranda de Ebro)(Enterrado en Burgos)

12.Jesús Alonso Diez (Miranda de Ebro)(Enterrado en Burgos)

13.Ángel Azcorreta Ramos (Miranda de Ebro)(Enterrado en Burgos)

14.Jose Antonio Ortega Sanz (Briviesca)(Enterrado en Briviesca)

15.Joel Julián Moreno Sáez (Briviesca) (Enterrado en Burgos)

Y dos más esa misma noche en los hospitales:

16.José Ajenjo García (Aranda de Duero) 

17.Francisco García Cob, 16 años (Burgos)

En los días siguientes irían falleciendo hasta un total de 23 niños. El lunes 20 de agosto muere:

18.Jose Luis Arranz Moraga (Aranda de Duero)

El 21 de agosto:

19.Carlos Trascasa Agudo, 11 años.

20.Jesus Santidrian Martínez, 12 años (Miranda de Ebro)

El 22 de agosto:

21.Carlos García de Andoain Cuesta

El 23 de agosto:

22.Eduardo Pérez Fernández (hermano de un fallecido en primer momento)

Y el 24 de agosto

23.Agustín Gómez Santaolalla

He puesto la edad donde he conseguido el dato, para que veáis la verdadera tragedia del accidente. Eran todos niños de entre 11 y 16 años.

El día 18 de agosto se produce el funeral de los primeros fallecidos, que como podréis imaginar fue multitudinario.

Diario de Burgos, 19/08/1956 (https://prensahistorica.mcu.es)

El monolito

En septiembre de 1956 comienzan las primeras gestiones para instalar un mausoleo en el cementerio y un monolito en la zona del accidente que recordarse la terrible tragedia sucedida meses antes.

Diario de Burgos, 26/09/1956 (https://prensahistorica.mcu.es)

Finalmente el monolito es instalado el 8 de mayo de 1957. Como veréis en las fotos siguientes, no coincide con el existente actualmente. Estaba coronado por una cruz y llevaba una inscripción que decía:

RECURDO A LOS 

CAMARADAS DEL 

FRENTE DE JUVENTUDES

MUERTOS EN ESTE LUGAR 

17-8-1956

Villafranca Fotografía

Villafranca Fotografía

Se realizaron misas en el monumento y en el mausoleo también en los aniversarios del año 1958 y 1959.

La última vez que he encontrado mencionado algún acto asociado al monumento es en el año 1959, que con motivo del aniversario de la muerte de José Antonio se realizará una ruta nocturna hasta el mismo.

Diario de Burgos, 19/11/1959 (https://prensahistorica.mcu.es)

Es posible que la sustitución del Frente de Juventudes por el OJE en el año 1961, dentro del clima de apertura al exterior de la dictadura, tuviera como consecuencia el fin de estos homenajes, pero es una suposición mía.

¿Cuándo desapareció este primer monumento y fue sustituido por el actual más sencillo? También lo desconozco, podría haber coincidido con la llegada de la democracia. El caso es que el monumento actual en algún momento se volcó y nadie lo había levantado hasta este año 2024.

PROA

Una vista comparativa del tramo donde sucedió el accidente, que quedó sin uso tras la rectificación de la N-I hoy y en la época del accidente.

Villafranca Fotografía

 

El mausoleo del cementerio de San José de Burgos

El mausoleo que se construyó en el cementerio es sencillo, pero bastante curioso: 

Se trata de una lápida que flota sobre la fosa apoyada en sus cuatro esquinas en figuras orantes. En la lápida, alrededor de una cruz, los nombre de los 15 enterrados en la fosa. Curiosamente no se acompaña de ningún símbolo de la falange, al contrario que la cruz, ni tampoco de referencia alguna al accidente. Fue realizado por el escultor burgalés Pablo Barbadillo.

(Todas las fotos del Cementerio amablemente hechas y cedidas por Miguel Espinosa)

Enterrarlos juntos fue una decisión obligada, era imposible identificar a quien pertenecía cada cuerpo la haber quedado carbonizados, quedaba mucho para conocer las técnicas de ADN de hoy día. Solo uno de los cuerpos se pudo entregar a su familia: José Antonio Ortega Sanz. Entre el correaje se rescato un trozo de carta que justo le había escrito su padre días antes, y con eso pudo saberse quién era.

Diario de Burgos, 19/08/1956 (https://prensahistorica.mcu.es)

Otra curiosidad es que, por el contrario, alguien identificado puesto que murió en los días posteriores fue enterrado en la fosa común. Se trata de Eduardo Pérez Fernández que era hermano de uno de los fallecidos inicialmente y que seguramente por deseo de su familia se quiso enterrar a ambos hermanos juntos.

Es por esto que  su nombre aparece algo encajonado en la lápida en su parte superior izquierda, porque tuvo que tallarse a posteriori de la colocación de la placa. 

El trazado

En esta foto aérea se puede observar la zona del accidente como se configuraba en el año del luctuoso suceso, 1956. Se ve la casa donde trabajaban los obreros que fueron los primeros en auxiliarles.

Fototeca IGN

En los años 80 la curva ya había sido rectificada, casi con seguridad dentro del Plan REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos) que comenzó en el año 1967.

Fototeca IGN

El aspecto en la actualidad de la zona es el siguiente, donde el tramo del accidente ha quedado como un camino de servicio para le acceso a la casa situada junto a la curva.

Fototeca IGN

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Hasta aquí la historia que he podido recopilar a del accidente. Queda algún misterio sin aclarar, a mi entender: ¿por qué no se dice nada del conductor?¿murió en el accidente también?¿acaso conducía alguno de los muchachos y no se quiso dar mucha publicidad al asunto?

Quizás alguien de Burgos que recuerde el asunto pueda darnos algún detalle más.

El Puente de Treto

La entrada de hoy está dedicada a otro de los puentes singulares de Cantabria: El puente metálico de Treto. Tanto su ubicación como su antigüedad, 116 años a la fecha de este artículo, hacen del puente un hito del paisaje de la zona, o como gustan de denominar en inglés, un landmark. 

 

El puente está formado por dos vanos salvados mediante arcos atirandos por el tablero o bowstring y otros dos vanos más pequeños cubiertos mediante un puente giratorio. Este último tramo giratorio no es precisamente habitual, lo que hace al puente más singular todavía, a pesar de que hoy en día no es posible su apertura.

Fuente: Actas VII congreso ACHE  
  

El origen de la carretera

La situación previa al establecimiento de los primeros Planes de Carreteras puede verse en estos planos correspondientes a la Carretera de Laredo a Bercedo (hoy N-629) según un Itinerario de 1858:

Fuente

El camino a Laredo no discurría por donde lo hace actualmente a través del Crucero, sino que seguía la traza de la actual calle San Roque. Como se ve, un sinuoso ramal unía el Camino de Laredo a Bercedo con la orilla opuesta a Treto, donde un servicio de barca permitía el paso de personas y caballerías.

En el año 1857 se promulga la segunda Ley de Carreteras, que clasificaba las carreteras que serían promovidas por el estado en tres ordenes:

- Carreteras de primer orden: Las que unían Madrid con las capitales de provincia, y las que unían éstas con ferrocarriles y puertos.

- Carreteras de segundo orden: Las que unían dos capitales de provincia entre sí.

- Carreteras de tercer orden: Las que sin reunir los requisitos previos, interesen a uno o más pueblos.

El Ministerio de Fomento, oyendo a las Diputaciones,  promovería el desarrollo de un plan de carreteras para su ejecución. El primer Plan de Carreteras, de 1860, establecía a desarrollar la carretera de tercer orden de Bárcena de Cicero por Treto a Colindres. La conexión con Bilbao, de segundo orden, se desarrollaría por La Cavada y Ramales.

La zona vista en detalle en un Itinerario de 1862:

Biblioteca Virtual de Defensa

En el año 1864 se modificó el plan, reorganizando el itinerario en la carretera de tercer orden de Solares a Ontón, manteniendo todavía  el itinerario de segundo orden a Bilbao a través de Ramales y la Cavada.

Pronto se vería que la verdadera conexión con Bilbao debería hacerse por la costa,  por lo que se eleva a segundo orden la carretera de Solares a Ontón, dejando la conexión a través de Ramales como carretera de tercer orden.

Aunque el paso de la barca estaba establecido desde tiempo atrás, es en año 1865 con el establecimiento formal de la carretera de Solaras a Ontón, cuando el Estado se hace cargo del servicio:

La Abeja Montañesa, 27 de octubre de 1865

Éste era el aspecto de la barca según un dibujo de Mariano Pedrero:

Para el centenario del puente, en el año 2005, se construyó una réplica de la barca que incluso realizó el trayecto entre ambas orillas a la antigua usanza.

Fuente

Hoy día se ha hecho un monumento a la barca junto al puente con la réplica y varios paneles explicativos.

El puente flotante (1867-1880)

La historia del puente de Treto queda extensamente recogida en el libro "A través del puente" de Adrian Setién y Ángel Revuelta, dedicado de forma íntegra a los avatares que se produjeron para su construcción.

Ahí se describe que la primera propuesta para resolver el la sustitución de la barca provino de la Diputación Provincial de Santander en el año 1867. El proyecto, realizado por el ingeniero José Lequerica, propone la construcción de un puente flotante según el esquema inferior:

Fuente: "A través del puente", Adrian Setién y Ángel Revuelta

Los apoyos consistían en flotadores de sección circular que quedaban anclados al lecho, siendo las más próximos a los estribos de mayor tamaño. Sobre ellos se apoyaba una estructura de madera. Uno de los vanos era giratorio para permitir la navegación hasta Limpias. El vano podía pivotar sobre un lado u otro de la estructura en función del movimiento del agua según la marea. Para devolverlo a su posición se tiraba desde los tramos fijos hasta su situación inicial.

Tras la redacción del proyecto se generan ya los dos bandos que protagonizaran una lucha dialéctica y de poder a lo largo de la siguiente década: los que estaban a favor de la construcción del puente ("los Tretistas") y  los que se oponían al mismo ("la Contra")

En el primer bando se situaban principalmente los municipios de la carretera de Bilbao-Santander , la propia Diputación de Santander y el ferrocarril de Isabel II. Fundamentalmente correspondía con los actores que querían potenciar el eje Bilbao-Santander y buscaban el transporte de los productos pesqueros a Madrid de forma rápida a través del tren.

Dentro de "la Contra" se encontraban el municipio de Limpias, que perdía la navegabilidad de la ría y los pueblos de interior (Ramales, Carranza, Villarcayo...) que perdían el tráfico por la potenciación de la carretera de la costa y el ferrocarril frente a la carretera de los Tornos.

En 1871 se comienza la construcción de los estribos y avenidas, pero la Tercera Guerra Carlista haría su aparición para impedir la continuación de las obras. 

La barca de Treto no se libra de la guerra, según recogía el periódico "El  Gobierno", el 15 de julio de 1874: "El sábado han quemado los carlistas la barca de Treto e intentaron entrar en Laredo, de donde fueron rechazados"

Años más tarde de finalizar la contienda, en septiembre de 1880 se publica la subasta del puente flotante, que terminaría desierta.

El proyecto de puente metálico (1881-1892)

En diciembre de 1881 el Ministerio de Fomento manda diseñar un puente metálico al Ingeniero Jefe de la provincia, Eduardo Miera. Éste plantea dos opciones al Ministerio, con tramo giratorio o sin él. El Ministerio aprueba la opción sin tramo giratorio el 15 de abril de 1882 y manda a Eduardo Miera desarrollar el proyecto del puente metálico.

Como la construcción de puentes metálicos todavía no se ha desarrollado profusamente, el esfuerzo para desarrollar el proyecto por Miera le lleva más de un año de trabajo, entregando en junio de 1883 el diseño de la estructura metálica. 

Curiosamente, el diseño sí que incluía el tramo giratorio, sin que se sepa si fue por un error en la carta del encargo o por presiones de los dirigentes provinciales.

Así lo contaban, con mucho sarcasmo, en El Correo de Cantabria el 28 de mayo de 1884:

El Ministerio rechaza el tramo giratorio y Miera ajusta el proyecto a tres tramos fijos entregándolo en agosto de 1884, aunque no es aprobado por el ministerio hasta 1886. 

El Correo de Cantabria, 5 de febrero de 1886

Finalmente la aprobación se produce en verano de 1886:

Esta era precisamente la situación de la zona ese año de 1886:

Biblioteca Virtual de Defensa

Pero nos encontramos en los tiempos del caciquismo, y la alternancia en el poder se basa en la manipulación de los votantes mediante una red de favores, en las que las obras para infraestructuras era una forma de pago que entraba en las negociaciones de cada bando.

La Atalaya, 30 de agosto de 1901

La construcción del puente seguía pendiendo de un hilo, pues las luchas entre municipios se trasladaban al tablero político que enfrentaba a liberales y conservadores. El distrito queda en manos del liberal Manuel Eguilior entre 1881 y 1898. Seguramente el tráfico de presiones y apoyos por parte de Limpias obliga al cambio de parecer del Ministerio que, sin renunciar a la construcción del puente, le obliga a recuperar el tramo giratorio.

Fuente: "A través del puente", Adrian Setién y Ángel Revuelta

De nuevo el proyecto debe ser modificado, siendo aprobado con el tramo giratorio el 9 de abril de 1890. No obstante las gestiones para que salga a licitiación todavía durarán unos años más.

La Atalaya, 14 enero 1893

Mientras tanto el paso en la barca sigue siendo un obstáculo peligroso en el camino de la costa:

El Aviso, 19 enero 1893

La eternidad de su construcción (1893-1905)

Por fin, tras más de 10 años de elaboración y gestión del proyecto, la licitación  para su construcción sale a subasta para el día 14 de octubre de 1893.

Gaceta de 27 de agosto de 1893

 

 

 

 

 En octubre de ese año se acaba el plazo de la subasta con seis proposiciones:

El Correo de Cantabria, 13 de octubre de 1893

Es adjudicado a José María Álvarez de la Pedrosa, copropietario de la fabrica de hierros de Mieres, cuyas conexiones con el poder explicarán parte del consiguiente desarrollo de la construcción.

La expectación y alegría en los pueblos favorables al puente es notoria, sin sospechar que les quedaban otros tantos años para ver terminada su construcción. Pero no adelantemos acontecimientos.

 

La Atalaya, 16 de octubre de 1893

En enero de 1894 se realiza el replanteo del puente, y se dispone de cuatro años para ejecutar la obra. Pero en los dos años siguientes apenas se realiza obra en la zona, ya sea por problemas de coordinación con la barca o por el escaso interés de la empresa constructora:

El Atlántico, 26 de agosto de 1894

   

Boletín de la Provincia de Santander, 1 de enero de 1896

La Atalaya, 9 de agosto de 1896

Según cuentan en el libro "A través del puente" en julio de 1896 la alcaldía de Laredo solicita reducir la altura de la rasante de los 5 metros previstos sobre la lámina de agua a 2.55 m, de manera que se facilitase la conexión con la estación de ferrocarril de Treto.

Se aprobó el cambio por Real Orden de 19 de junio de 1897, compensando al Ayuntamiento de Limpias asegurando que la apertura del tramo giratorio sería siempre gratuita. Sería interesante conocer si legalmente esta disposición sigue vigente...

Se realiza una ¿otra? inauguración de las obras, el 1 de octubre de 1897, seguramente debido al modificado de la cota del puente. Han pasado casi tres años desde la adjudicación inicial...

El Cantábrico, 8 de septiembre de 1897

Las cimentaciones, denominadas como "cepas" en la época se hicieron con aire comprimido, no exento de problemas:

 

La barca sigue prestando el desastroso servicio que cada poco tiempo genera noticias en la prensa de la provincia. En paralelo, multitud de barquichuelas particulares patroneadas, muchas veces por niños, dan un servicio paralelo al que no quiere esperar al paso de la barca. Ambos servicios, el de la barca y el de las barquichuelas, se realizan con mucho riesgo para los viajeros.

El Correo del Cantábrico, 14 marzo de 1898

En noviembre de 1898 se produce un gran accidente que se describe en "La correspondencia de España":

 

En diciembre de ese año se estaba finalizando todavía la segunda pila, habiéndose cumplido los cuatro años previstos para toda la obra en la licitación.

 

El Avisador,18 de diciembre de 1898

El Correo de Cantabria, 21 de diciembre de 1898

En enero del año 1900 se solicita una nueva prórroga de dos años por los problemas surgidos en la construcción de las pilas y estribos del puente. En mayo el ingeniero Escobedo, de la Fábrica de Mieres, presenta modificaciones de la estructura metálica fruto de los conocimientos adquiridos en el diseño de estructuras metálicas desde que se redactó el proyecto original de Miera, mejorando la ejecución de las vigas y los nudos de unión.

El Cantábrico, 25 de abril de 1901

En el año 1901 se celebran elecciones y el la circunscripción  de Laredo  cambia de manos al partido liberal en la persona de Sainz Trápaga. Ese año, en noviembre, el diputado por Laredo se ve obligado a interpelar al ministro, de su propio partido, por los retrasos y paralización de las obras del puente de Treto, que ya ha acabado su segunda prórroga lejos de haber finalizado las obras:

Diario de Sesiones, 23 de noviembre de 1901

El ministro ordena la inspección de la situación de los trabajos en la fábrica de Mieres al ingeniero jefe de Oviedo:

El Cantábrico, 26 de diciembre de 1901

Finalmente se les concede otra prórroga hasta 1902. Pero para finalizar el paso sobre el Asón hay otro problema que no tiene que ver con el puente: las avenidas, las conexiones del puente hasta Colindres, no tienen la altura suficiente y deben recrecerse mediante un terraplén.

La Atalaya, 10 de octubre de 1901

La situación no puede ser más desesperante para los pueblos de la zona, tras nueve años de obra. Sirva de muestra esta irónica queja publicada en El Avisador llamando al puente "Esqueleto Elocuente":

El Avisador, 9 de marzo de 1902

El tiempo pasa y de nuevo, otra prorroga se solicita  por el taller, en este caso por una reclamación en la subida del precio del hierro, según contaba el diputado Sainz Trápaga:

El Cantábrico, 17 de abril de 1902

El Cantabrico, 1 de mayo de 1902

En agosto de 1902 llega la estructura para su montaje en barco desde Asturias, forzado el taller a su suministro por la presencia en la zona de Alfonso XIII tras su coronación. Para la construcción de los tableros se instaló una cimbra de madera hincada en el lecho sobre la que circulaba una grúa sobre raíles. Con la grúa se iba montando cada una de las cerchas hasta completar la estructura metálica.

En esta foto se intuye la colocación del apeo hincado para el primer vano que se ejecutó, el vano central, tomada desde la rampa del lado Treto. Se observa también los muros del estribo, que aún no ha sido rellenado, ya que servía de acceso a la barca que realizaba el servicio de paso:

 

Fuente: "A través del puente", Adrian Setién y Ángel Revuelta

 El problema es que junto con el material recibido no viene la necesaria grúa para instalarlo, por lo que los trabajos siguen paralizados. Es diciembre y no ha aparecido la "célebre grúa".

El Avisador, 21 de diciembre de 1902

Mientras la construcción de las avenidas no ha salido tampoco a licitación:

La Atalaya, 10 de diciembre de 1902

A pesar de salir en esa fecha, la subasta se vuelve a licitar en anuncio de 14/07/1903 en la Gaceta, por 75.093,91 pesetas

 Suponemos que la famosa grúa llegaría en este viaje que se recoge a principios de 1903:

El Avisador, 11 de enero de 1903

La indignación era notoria y de forma sarcástica se publicaba así en El Avisador días más tarde la noticia de la llegada de la grúa:

Una vez finalizado el primer arco se repitió el proceso montando el apeo provisional para el segundo vano:

Fuente

El mismo momento de la ejecución, pero visto desde el lado de aguas abajo, junto con la problemática barca:

Fuente

 

En octubre de 1903 se reciben las primeras noticias de que el tramo giratorio está listo en Bélgica:

 

El Avisador, 11 de octubre de 1903

El Correo de Cantabria, 28 de octubre de 1903

En la siguiente imagen se ve el segundo vano con la cimbra completa y el tramo giratorio ya colocado, por lo que será de finales del año 1903:

Esta foto es conocida, pero siempre la he visto revelada al revés.

En abril de 1904 la prensa ya daba por hecho la finalización del puente, sin saber que la constructora de Mieres había solicitado una prorroga de ocho meses más para su finalización.

Mientras tanto para los viajeros sigue el peligro de las numerosas barquichuelas que cruzan mientras no se termina el "puente de los encantos":

El Avisador, 22 de octubre de 1904

En febrero de 1905 comienza el examen de las obras ejecutadas en el puente, mientras se concede una prórroga para la ejecución de las avenidas de acceso

El Correo de Cantabria, 8 de febrero de 1905

El puente, esta vez acabado, espera la finalización de las avenidas y mientras tanto no se permite el paso peatonal por el puente a pesar de ser posible, y continúa siendo necesario el uso de botes y lanchas.

El Avisador, 25 de marzo de 1905

Tras pasar las pruebas por el ingeniero jefe de la provincia, José Villanueva, el director de las obras Juan Arrate y el representante de la constructora Luis Garaizabal, en abril se remitía el acta de recepción provisional y el 18 de mayo se abría el puente a su uso, sin ninguna inauguración oficial dado las rencillas que se acumulaban por su construcción entre los diferentes pueblos.

 

No obstante, los pueblos de Colindres y Laredo no estaban dispuestos a perder la oportunidad de celebrar la finalización del tan reclamado puente y el día 20 de mayo, a pesar de la lluvia, se realiza una romería hasta el puente:

 

Otra conocida foto que siempre he visto revelada al revés

Por fin, tras 11 años de proyecto y casi 12 de años de construcción, el puente metálico se hacía realidad

El tramo giratorio

Como hemos comentado, el tercer y cuarto vanos del puente se resolvieron mediante un tramo giratorio. La pila que divide los dos vanos mencionados está ejecutada de forma circular con 6 metros de diámetro, lo que le permite alojar todo el mecanismo de giro. 

Fue fabricado en Lieja (Bélgica) por encargo de la fábrica de Mieres a la Fábrica Angler-Tilleur

Los vanos son por tanto dos voladizos unidos entres sí y que quedan apoyados en la señalada pila central, según el plano siguiente donde se representa uno de los dos voladizos y la pila central, junto con el mecanismo de giro:

Este mecanismo esta formado por doce tambores cónicos de fundición que quedan apoyados sobre la pila, a modo de rodamientos. El tramo giratorio queda apoyado sobre estos tambores y anclado a la pila mediante un eje central de hierro forjado.

Los tambores giran sobre un disco de hierro de 4.80 metros de diámetro mediante una manivela que aplica su movimiento a una corona dentada fijada al disco mencionado. Mediante unos engranajes multiplicadores, la fuerza necesaria para girar la manivela era tan pequeña que su apertura se podría hacer de forma manual desde la parte superior del tablero:

Fuente: Libro de Actas FPOP

Aunque el mecanismo de giro estuvo en funcionamiento hasta 1940, no hemos localizado ninguna fotografía con el tramo abierto para el paso de embarcaciones. En el último proyecto de rehabilitación se recogía devolver su funcionalidad tramo giratorio, lo que nos hubiera devuelto una estampa realmente singular, pero finalmente y por razones que desconozco el tramo sigue fijo. Y lo estará por bastante tiempo ya que el puente es atravesado por una tubería de abastecimiento de Ø600 mm bajo la acera en toda su longitud.

En el contacto con el arco se dispone un mecanismo de frenado para evitar que el tramo girase sin control por efecto del viento por ejemplo.

El piso original sobre el tramo giratorio era de madera, para reducir el peso sobre el mecanismo y mejorar el giro del mismo, como contemplaba ya el proyecto de Miera del año 1890. En esta foto de la Vuelta a Cantabria del año 1930 se puede, malamente, distinguir el cambio de firme al pasar de los tramos fijos al giratorio. Las aceras tenían originalmente un entarimado de madera en toda la longitud del puente

Fuente: "A través del puente", Adrian Setién y Ángel Revuelta

Las primeras rehabilitaciones

El ambiente marino no es el más adecuado para la estructuras metálicas, que acelera el proceso natural de la oxidación del acero. Como veremos, este proceso será el causante de la mayor parte de las actuaciones posteriores a su construcción.

Ya en 1916, apenas 10 años después de su inauguración se produce el primer pintado del puente:

 De nuevo en 1925 se produce otro pintado de la estructura metálica:

En 1926 se creó el Circuito Nacional de Firmes, CNFE, con el propósito de mejorar las carreteras existente mediante su afirmado en una suerte de itinerarios que permitirían el movimiento del incipiente turismo que comenzaba a producirse. La carretera de Bilbao-Santander quedó encuadrada dentro del Circuito I-II de este plan de carreteras. En el año 1933, dentro de las actuaciones de este Plan, se subasta la pintura y entablado del puente:

La guerra civil

Durante la guerra civil se destruyeron gran parte de los puentes de la provincia. Resulta curioso que éste se mantuviera en pie, siendo el río Asón parte de una línea defensiva adoptada por los republicanos como tercera línea de la defensa de Santander. 

Nunca una traición iba a tener un efecto tan positivo para la zona. El pacto que se estaba negociando a espaldas de la República entre los nacionalistas vascos y las tropas italianas que luchaban con los franquistas, y que se conocerá posteriormente como el "Pacto de Santoña" hace que la zona de Colindres pase a estar controlada por los batallones de gudaris que evitan que el puente sea volado en retirada como había sucedido días antes con los existentes en Castro-Urdiales.

Fuente: Asociación Falgote

Existe una creencia popular de que el mecanismo de giro dejo de funcionar a raíz de la guerra civil y sus bombardeos, pero seguramente la razón real sea la falta de uso por el descenso del comercio naval en la zona de Limpias en los años anteriores al conflicto.

Resulta verdaderamente extraño que no haya disponible ninguna foto del puente con el tramo giratorio abierto, lo que puede ser señal de que no se abrió demasiadas veces o si lo hizo fue únicamente al principio tras su construcción.

La rehabilitación de los años 60

En la década de los 60 se realizan diversas inspecciones, siendo la más peculiar una prueba de carga que se realizó en 1965 para comprobar su funcionamiento estructural y que determinó que el puente se comportaba de forma elástica al recuperar completamente las deformaciones tras quitar las sobrecargas. También se ensayaron muestras del acero, resultando que el material empleado para la construcción del puente es hierro pudelado, y que permitía su soldadura en caso de necesitarse para su reparación.

El puente en mayo del 61

En el año 1966 se redacta un proyecto de rehabilitación que introdujo diversos cambios en el puente construido originalmente. Las actuaciones principales que se derivaron del proyecto fueron:

- Reparación de las viguetas y vigas principales que se encontraban muy oxidadas

- Relleno de las vigas principales con un hormigón ligero para evitar la acumulación de agua en su interior

- Unión y refuerzo de las diagonales mediante el soldado de una chapa de 50x6 mm y fijando el punto de cruce entre ellas, ya que vibraban al paso de los vehículos por su esbeltez.

-Reparación de las chapas que constituyen el forjado y sobre las que se apoya el firme, al estar oxidadas debido al agua que penetraba a través del pavimento

-Reemplazo de las aceras de madera por otras metálicas de chapa de 8 mm de espesor.

En 1968 se realiza la intervención de emergencia para el saneo y refuerzo de la estructura.

El intento de sustitución

Menos conocido es que hubo un proyecto para duplicar el puente mediante la construcción de un nuevo tablero aguas arriba del existente. La estrechez del existente convertía el paso en un punto conflictivo con el progresivo incremento del tráfico de la N-634.

 Los trabajos fueron licitados en octubre de 1969:

BOE 16/10/1969

E incluso llegó a construirse uno de los estribos, el del lado Treto, que continúa visible hoy día:

Al iniciarse la ejecución del estribo opuesto comenzaron a aparecer grietas y fisuras en el puente metálico, lo que obligó a paralizar las obras hasta comprobar a que se debían dichas patologías. El estribo existente fue recalzado mediante micropilotes, una técnica que aunque hoy día es habitual por aquel entonces era muy novedosa. 

Las obras del nuevo puente nunca fueron retomadas, puesto que ya se comenzaban los primeros pasos para la construcción de la Autopista del Cantábrico dentro del PANE (Plan Nacional de Autopistas). El cambio del paso del tráfico parecía cercano, pero todavía tardaría en llegar, puesto que la concesión fue abandonada en 1976. De nuevo se reproducían los retrasos de la construcción de puente inicial.

Ya con el Plan de Carreteras 1984-1991 se comienza la construcción en el año 90 del Viaducto de Colindres, en paralelo unos 240 m aguas arriba, inaugurándose en mayo de 1993 y liberando por fin al Puente de Treto del intenso tráfico que soportaba por aquellas fechas la N-634. 

La rehabilitación de 2017

Aunque las reclamaciones para su rehabilitación ya se sucedían en los primeros años del 2000, de hecho existía un proyecto de rehabilitación elaborado en 1996 por Jesús Paéz, no es hasta el año 2015 cuando se licita un proyecto de rehabilitación integral del puente.

Su estado acusaba los 50 años que llevaba sin una actuación y los más de 100 que acumulaba de edad. El proyecto de ejecución elaborado en 2015 ponía de manifiesto que el estado del puente era bastante grave. Las inspecciones habían constatado fuertes corrosiones, especialmente en el cordón inferior y en los nudos de conexión del arco con las montantes:

Fuente: Libro de Actas FPOP

Además se habían reproducido de nuevo las oxidaciones en las chapas que conformaban el forjado bajo el firme. 

Del mismo modo se constata la existencia de multitud de elementos deformados y golpeados por vehículos, que se deben sustituir.

Fuente: Treto Bridge Refurbishment (Cantabria, 1905-2016)

Se proponía también reducir la carga sobre el puente eliminando parte del firme, que era de 40 cm de espesor en los vanos de los arcos. Por otro lado se contemplaban varias mejoras no estructurales del puente entre las que se destacan la ampliación de la anchura de las aceras y la recuperación el movimiento del tramo giratorio.

Las uniones que habían perdido su sección se reemplazaron mediante nuevas placas y los roblones inservibles fueron sustituidos por tornillos de alta resistencia:

La sección de los vanos en arco se modifico de la siguiente manera, reduciendo el espesor del firme sobre el mismo y reforzando las uniones tablero-tirantes:

En el tablero giratorio se procedió a la reparación de la estructura y a instalar un pretil para evitar la caída de vehículos al agua:

Las diagonales fueron aligeradas devolviéndolas a su diseño original, aumentando además la transparencia de la estructura.

Fuente: Googlemaps

El forjado metálico existente bajo el firme fue reparado y se dispuso una nueva losa de hormigón sobre el mismo que permitiera el paso de camiones hasta 20 Tn

Fuente: Treto Bridge Refurbishment (Cantabria, 1905-2016)

Fuente: Concepto y obra en la rehabilitación

La rehabilitación se comenzó el 16 de septiembre de 2015, finalizándose el 24 de junio de 2016, ejecutadas por la empresa Tecyrsa. Por desgracia, el tramo giratorio no fue recuperado al no haberse retirado las conducciones que aprovechan el puente para cruzar el Asón (Telefónica y una tubería de abastecimiento de Ø600 mm)

Hasta aquí la historia, ahora solamente queda el futuro: ¿¿¿veremos algún día restaurado de verdad el tramo giratorio, quizás en la próxima rehabilitación dentro de otros 50 años???