miércoles, 17 de abril de 2019

El puente colgante de Carandía

El paso sobre el río Pas en Carandía es hoy un lugar olvidado, pero todavía conserva un interesante halo de los lugares que durante años fueron paso obligado de los viajeros que se dirigían o provenían de la Meseta.

No solo eso, además este lugar es parte de la historia de la construcción de puentes en España, por más que ahora solo quede un lejano recuerdo de ello. Y como buen lugar de paso, también ha sufrido los avatares de nuestra historia más reciente.

El paso de Carandía se sitúa a unos 15 km de la desembocadura del río Pas al mar, y donde las avenidas provocadas por el río han sido históricamente, como iremos viendo, de gran magnitud.

Cuidado con la tilde, el lugar es Carandía
Actualmente la zona es un tramo abandonado en el kilómetro 130 de la N-623, la carretera de Burgos a Santander por el Escudo, que ha sido mantenido para la comunicación local de los barrios de la zona. Como muestra de su antigua relación con la Nacional todavía se mantienen dos miriamétricos de épocas muy diferentes junto al puente.

El primero de ellos se trata de un hito miriamétrico antiguo, seguramente de finales del XIX , que sigue el modelo que se explicaba en el libro "Carreteras" de Manuel Pardo (1892) utilizado antiguamente como libro de texto en las Escuelas de Caminos.

A Madrid 370 km  (Cortesía de Gonzalo Fernández Avezuela)



El otro es un miriamétrico metálico de los tiempos del MOPU que marca el km 130, y que se colocó en el año 1987:
130 km (a Burgos, en este caso)

















Pero en realidad su gran importancia en la historia de las carreteras , no sólo de Cantabria, es porque aquí precisamente se construyó uno de los primeros puentes colgantes de España, aunque a día de hoy no quede nada del mismo.

El puente colgante. Origen

El puente colgante surgió precisamente por los efectos de una de las grandes avenidas del río Pas. En el año 1834, entre el 18 y el 19 de agosto una de las mayores crecidas registradas en el Pas se llevó por delante el puente existente, que muy probablemente era de madera.
De hecho en el cuadro de José Vallespín sobre la acción de Vargas, ocurrida un año antes en el ámbito de las guerras carlista,s se insinúa en la esquina superior el puente de madera existente en Carandía:

http://labarocantabria.blogspot.com/2009/07/articulo-la-bandera-de-cantabria-y-la.html
Detalle de la imagen anterior
http://acciondevargas.blogspot.com/2010/03/localizado-el-cuadro-y-la-corbata.html
El servicio pasó a realizarse desde ese momento con barcas, cuyo pasaje se convirtió en gratuito en el año 1837 según consta en el Boletín Provincial de la época, seguramente por las protestas de los usuarios ante la tardanza en su reconstrucción.

                         

La razón por la cual se termina construyendo un puente colgante en Carandía está en la negociación iniciada en 1837 entre la Dirección General de Caminos y el ingeniero francés Jules Seguin, ante el ofrecimiento de éste último para la ejecución de puentes colgantes mediante cables de acero en vez de mediante cadenas cómo se había realizado hasta entonces.
(Para más extensión de esta negociación y origen de gran parte de los datos que se muestran del puente colgante a continuación: La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles, (1815-1846) . Alfonso Luján Díaz, 2015)

Esta negociación terminaría en la firma el 21 de diciembre de 1840 de la escritura de contrata para cuatro puentes colgantes – Arganda, Fuentidueña, Santa Isabel y Carandía – entre la Dirección General de Caminos y el representante de Jules Seguin en Madrid, Manuel de Marliani.

Los tres primeros son bastante conocidos, de hecho una búsqueda en Internet proporciona rápidamente imágenes de los mismos. No pasa lo mismo con el de Carandía, del cual apenas había imágenes.

Desde la firma del contrato no se recogen más noticias hasta el año 1842 en el que se tenía retenida en el puerto de Santander la carga que se debía usar para la construcción del puente colgante de Carandía (25.000 kg = 54.500 fierro en barra) por un problema de pago de aranceles. El contrato con Jules Seguin le permitía introducir los materiales sin pago de ningún canon, pero hasta que no se aclaró este punto no se permitió su salida del puerto.


Ese mismo año, en vísperas de la finalización del puente colgante, se saca a subasta pública "la barca antigua que sirvió para el pasaje en Carandía" en el Boletín Provincial del 30 de septiembre, porque el año anterior otra gran riada la había dañado arrastrándola hasta Renedo:


Fue construido bajo la dirección del  ingeniero francés Federico Malboz, apoderado de Seguin en España, y abierto al público durante el año de 1843:
Existe en el kilómetro 371 de la carretera de 2º órden de Burgos á Peñacastillo, para el paso del Rio Pas, un puente colgado, llamado de Carandia por su proximidad á este pueblo, que fué construido el año 1843 por el Ingeniero Don Federico Malboz apoderado del contratista Don Julio Seguin, y entregado el 29 de Mayo del mismo año; firmando el acta de recepcion del puente Don Francisco Echanove, Ingeniero Jefe del Distrito de Burgos, en unión de otros Ingenieros, el representante de la contrata y las autoridades locales del Ayuntamiento de Piélago
La noticia de su apertura se recogía años más tarde en una efeméride en La Atalaya de la Montaña, con un par de "imprecisiones": es muy probable que el puente que sustituyo fuera de madera y no de piedra; y no fue el primero "colgado" puesto que justo el año anterior se había inaugurado dentro del mismo contrato con Jules Seguin, el puente de Fuentidueña, aunque sí que se concluyó antes que el de Arganda.



Según se indica en la tesis señalada anteriormente:
El diseño y calidad de su factura no debió de ser muy fiable, pues apenas unos años después de su inauguración la construcción empezó a levantar sospechas sobre su solidez. Tras pertinentes reconocimientos realizados por ingenieros técnicos – 93 alambres de los cables principales estaban partidos por efecto de la oxidación – hubo partes esenciales de la obra que fueron sustituidas, como los cables y conductos de amarre. Esta reforma fue dirigida por el entonces ingeniero jefe del distrito de Burgos, Martín Recarte, entre 1856 y 1857

Descripción

No se trataba de un puente menor, el vano del puente era de más de 50 metros y su anchura de algo más de 6 metros. En los siguientes planos, pueden verse las características principales del puente, de un único vano central, pilares de mampostería y anclado de los cables en unas estructuras laterales cuya función, aparte del contrapeso, se intuye más adelante.



Planta y alzado, procedentes de "La modernidad latente de la obra pública"


Extrañamente, el único registro fotográfico que había disponible de este puente en Internet era una foto borrosa de malísima calidad. Afortunadamente, en una interesante conversación que tuve con unas vecinas del puente, resulta que tenían un par de imágenes del mismo. La sequía de fotos en Internet sobre el puente de Caradía tenía que acabarse algún día, así que a continuación os muestro las imágenes que me facilitaron:


En primer lugar una vista desde uno de los estribos en algún momento ente 1843 y 1902. En ella se puede ver el puente desde el estribo sur, distinguiéndose los cables de suspensión y las casas existentes al fondo. También se distinguen dos cabinas situadas en los contrapesos de los tirantes, que es posible que sirvieran para cobrar el portazgo por el paso a través del mismo.

Del libro "El Valle de Toranzo", facilitada por Rosario Ruiz


El mismo punto de vista hoy en día sería este:




Fueran o no esas cabinas para el portazgo, el caso es que no se llegó a cobrar por pasar este puente, y para compensar el acuerdo que tenían con la empresa constructora se le cedieron los derechos de portazgo de Entrambasmetas y Puente Viesgo según se señala en el Boletín de día 16 de septiembre de 1843:





La siguiente imagen que me prestaron fue una vista lateral del puente que tenían en un cuadro. Juzgad vosotros mismos si el aspecto del puente no era espectacular:

Fotografía inédita del puente, cortesía de Rosario Ruiz



Y de nuevo una comparativa con la situación actual desde el mismo punto:


Sin poder asegurarlo, diría que los estribos son los originales del puente colgante hasta la altura de la imposta que se ve en la esquina justo debajo de la viga, ya que parece prácticamente la misma que existía bajo las columnas de apoyo del puente colgante.

El puente provisional

El puente colgante permaneció en servicio hasta principios del siglo XX. En el año 1902 ante el estado ruinoso del puente, se decide realizar un puente provisional aguas abajo del existente y separado unos 30 metros.

El 1 de febrero de 1902 sale a subasta la construcción de este puente de madera:


Este puente se realiza de madera, según el proyecto realizado el año anterior y cuya planta se ve a continuación, con el puente colgante existente en la parte superior y el proyectado de madera trazado por la parte inferior.








Durante su construcción las inundaciones del río producen daños en el puente como se puede leer en la siguiente noticia del 8 de julio de 1903:


El 25 julio de 1904 sale a subasta el desmontaje del puente colgante, desapareciendo todos los vestigios la singular construcción:


En 1906, de nuevo las avenidas del Pas son las protagonistas, afectando  al puente provisional y desplazando los apoyos centrales más de 20 cm, según se leía en  La Atalaya del día 17 de diciembre de ese año.



En el año 1908, en una carta escrita al periódico "El Cantábrico", se constata que el puente de madera sigue dañado y que los que querían cruzar el Pas debían satisfacer el correspondiente pago:


Atención a lo que podía leerse en 1916 sobre los problemas de paso por el puente, y sobre la curiosa necesidad del gobernador civil de imponer multas "a los que apedreen los coches". Eran otros tiempos, en los que no estaban tan bien vistos los vehículos de motor.



La "provisionalidad" del puente de madera no fue tal, ya que tenemos fotos del mismo en el año 1921, cuando se inauguró una línea de autobuses entre Burgos y Santander:

Foto del blog La Fuente de la Rana


Todavía pueden verse en el cauce restos de algún pilote de madera de los que que formaron parte de este puente:

La llegada del hormigón

Según se publica en la revista "La Montaña" el 30 enero de 1923 se aprueba el presupuesto para la construcción del nuevo puente. Fijaos en la anécdota que recoge la revista, donde el puente existente de madera era conocido como "Puente Trágico" por sus usuarios:



En noviembre de 1925 se finaliza el puente de hormigón, aunque no por ello se acaba su "trágica" historia.


La guerra civil

Durante la guerra civil, al igual que muchos otros puentes en Cantabria, es volado por las tropas republicanas en retirada con objeto de retrasar el avance del ejercito sublevado, en este caso de las tropas italianas que avanzaban por el Escudo.

En el caso de Carandía se dinamitaron los apoyos en los estribos, como se puede observar en varias fotos de la época:
Revista de Obras Públicas


Blog Comeduras de Tarro




Biblioteca Digital


Da Malaga a Barcellona : la partecipazione militare italiana alla guerra civile spagnola (Cortesía de Giampaolo Sorba)


El puente fue reparado mediante el izado de los vanos extremos hasta su situación previa, apuntalándolos hasta la reconstrucción del estribo y de la parte de la viga dinamitada. En las fotos siguientes puede verse el momento en que se había nivelado uno de los vanos extremos, antes de comenzar su reconstrucción:

Revista de Obras Públicas
Revista de Obras Públicas

El puente hoy

El puente reconstruido sirvió al paso de vehículos de la N-623 Burgos-Santander hasta el año 1993 en el cual, dentro del programa de acondicionamiento ARCE  del Plan de Carreteras
84-91, se ejecutó la "Variante de La Montaña" para la N-634. En el proyecto de las obras de la variante se contemplaba la modificación de la intersección entre ambas nacionales, variando su trazado y construyendo un nuevo puente sobre el Pas.

En la siguiente ortofoto del año 91 se muestra la variante de la N-634 en ejecución, y el puente de Carandia junto con el tramo de carretera contiguo todavía en servicio:



En esta ortofoto, del 2001, puede verse el tramo ya de uso local tras la apertura de la variante y la modificación de la N-623 en el entorno del enlace.













Y por último la situación actual de la zona tras ejecutase en el año 2014 el desdoblamiento de la N-634 y su transformación en la autopista A-8.





Hoy el uso del puente es exclusivamente local, aunque la propiedad debe ser todavía del Estado.
En cualquier caso el puente merecería una reparación que le permita cumplir con su actual función antes de que la degradación de la armadura inferior obligue a reponerlo completamente.





domingo, 17 de marzo de 2019

La carretera del Pontarrón de Guriezo al Valle de Villaverde

Por lo general los blogs de carreteras suelen empezar hablando y despiezando los grandes ejes de carreteras de España, o de la comunidad o provincia en la que específicamente está enfocado el blog. Aquí no vamos a empezar con los grandes ejes de Cantabria, esas nacionales que atraviesan y vertebran la provincia, si no con una carretera muy modesta pero que refleja el espíritu que queremos seguir en el blog: extraer los pequeños restos y detalles que aún quedan en cada carretera de épocas anteriores y situarlos en su espacio temporal y momento constructivo del eje en cuestión.

Vamos a dejarnos ya de introducciones y vamos por tanto con la carretera de hoy: La carretera de Guriezo al Villaverde de Trucíos. Esta carretera tiene su principal peculiaridad  en que conecta el enclave cántabro del Valle de Villaverde con la costa Cantabria, atravesando la provincia de Vizcaya para ello.

Como curiosidad histórica el Valle de Villaverde, conocido anteriormente como Villaverde de Trucíos, es un enclave dentro de Vizcaya que pertenece a Cantabria debido a una venta que Diego de Avellaneda hizo del ese territorio y sus vasallos en el siglo XV. Sus habitantes, dada su pobreza, nunca consiguieron revertir la venta y terminaron en el siglo XVIII en el Ducado de Frías y tras las sucesivas definiciones provinciales, en Cantabria. (Fuente)

Cartel donde se distingue el cambio de nombre del enclave cántabro (Imagen: Google Maps)

HISTORIA

Tras el establecimiento por parte del Gobierno Central de las carreteras que iban a ser de su competencia en el año 1860, se instó a las Diputaciones Provinciales a generar un estudio de las carreteras que debían desarrollarse con sus propios fondos. Este listado se presentó en 1863, con un alegato que conviene destacar:


Si para llenar estos objetivos, en todas partes se ofrecen dificultades de cuantía, aquí se acrecientan estas por la escabrosidad y dureza del terreno y por la escasez de los recursos. Una gran cordillera ó divisoria nos separa de las provincias confinantes por el Sur y de consiguiente con el interior de la Nación, haciendo muy difícil y costoso el complemento de las comunicaciones necesarias para llenar el 1.° de dichos objetivos. 

Altas estribaciones para el mar se desprenden ó arrancan de expresada divisoria, y formando con los ríos, todos tórrenteles, frecuentes y hondos valles, aumentan y dificultan las comunicaciones precisas para el logro délos otros dos objetos, y máximo añadiéndose á tal situación topográfica la naturaleza 
rocosa de casi todo el suelo. De contra los recursos provinciales no llegan, ni en algún tiempo llegarán, aun apelando al crédito, á tanto como seria necesario para la construcción de los caminos que demandan las circunstancias especiales de esta provincia en el particular de comunicaciones


Y la descripción de la carretera que nos ocupa:









En el año 1868 se aprueba el listado definitivo de los caminos vecinales que construiría la Diputación de Santander.

En 1883 se decide que pase a ser carretera de tercer orden, dentro del plan general del Estado:

Por fin en 1886 se aprueba el proyecto. En julio de 1887 se subasta la construcción del tramo primero y en octubre del mismo año se subastan los trozos 2º y 3º.



Cambiando ya de siglo, en el kilómetro 13 y poco antes de llegar a Vivero, nos hemos encontrado una pequeña sorpresa. A primera vista se trata de un estrecho puente de 4 pequeños arcos. Pero hay que estar siempre atentos a los pequeños detalles: El primero, que siendo prácticamente entero de mampostería, en los arcos asoma el hormigón. Y mirando con más detenimiento en el tímpano aparece el segundo detalle, un relieve con una torre. Es el símbolo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, y lo fueron dejando en los puentes que iban reconstruyendo a medida que avanzaba el frente durante la Guerra Civil (podéis encontrar más información aquí).


No es el único hecho de la guerra civil asociado a esta carretera. En su tramo vizcaíno, en la travesía de Trucíos, se encuentra el palacete que ocupó el lehendakari Aguirre, conviertiéndose en la última sede del Gobierno Vasco durante la retirada hacia Cantabria.



En el año 1961 se cambia su denominación a S-510 según el Atlas Provincial de Carreteras del MOP.

Cortesía de Metidos en Carretera

En el año 1996 se realiza una renovación de la carretera que le dan su configuración actual, al incorporarse en la Red Autonómica de Carreteras de Cantabria (excepto, evidentemente, la parte intermedia que queda en Vizcaya).


De esta reforma se pueden ver algunos tramos de curvas abandonadas por las mejoras de trazado que se realizaron.


En el año 2000 se cambió su denominación dividiéndola en dos partes:

- CA-151 "El Pontarrón de Guriezo - Agüera", de la N-634 hasta el límite provincial.
- CA-153 "El Campo-La Matanza", para la parte que queda dentro del enclave del Valle de Villaverde.

En el año 2015 se publica un nuevo catálogo en el que se mantiene la denominación de la CA-151 para el primer tramo, pero se cambia el segundo de la CA-153 a la CA-252, como se puede ver en estas dos imágenes comparadas:

 Imagen: Google Maps


Hitos antiguos

Conserva la carretera tres hitos antiguos, todos kilométricos.Tienen la forma típica de los hitos antiguos, ya que en Cantabria no se llegaron a sustituir por los "Peña", El primero de ellos se encuentra en el medio de la población del El Puente y se trata del antiguo punto kilométrico 4.


El segundo se encuentra en el punto kilómetrico 8:


El último de ellos  se encuentra en el mismo límite con Vizcaya, y se trata del correspondiente al kilómetro 14

 Imagen: Google Maps

Dentro del tramo vizcaíno (BI-2617, antigua BI-P-5017) se conservan varios hitos tipo Peña:


Casillas de peones camineros

Cuando os comentaba que esta carretera resume todos los elementos antiguos que se pueden encontrar, no podían faltar las casillas de peones camineros. En ellas vivían los peones encargados de la conservación del tramo de carretera que tenían asignado, generalmente de una legua de longitud (5,5 kilómetros). Tenéis muchísima información en el blog Casillas de Peones Camineros de España 

En la carretera S-510 hubo dos casillas de peones camineros, la primera de ellas se conserva en buen estado ya que se emplea actualmente como almacén por el servicio de conservación de la carretera. Parece que la inscripción que solían tener encima de la puerta ha sido picada.

La otra está completamente desaparecida, se situaba en el punto kilométrico PK 9 y podéis ver su situación en esta foto aérea antigua del blog  Casillas de Peones Camineros de España 


Las fronteras

Como ya hemos indicado, esta carretera conecta Guriezo con el enclave del Valle de Villaverde, por lo que atraviesa dos veces los límites autonómicos de Cantabria-País Vasco. De hecho en ambos límites podemos encontrar elementos interesantes.
El límite de Trucíos con el Valle de Villaverde está marcado por un curioso hito que esta fechado en 1889, muy probablemente la fecha de finalización de la carretera como hemos visto.


En cada una de las caras se señala el municipio y provincia a la que pertenecen.

Villaverde P.D. Santander

Año de 1889
 
Trucíos P.D. Vizcaya


En cambio el otro límite, entre Trucíos y Guriezo, destaca precisamene por la ausencia de carteles y cualquier otra marca. ¿Por qué? Porque la frontera estuvo en disputa hasta hace bien poco, la última sentencia es de la Audiencia Nacional de julio de 2018, siendo el lugar escenario de lo que se conoció como la "guerra de los carteles".


Cartel de límite provincial desaparecido actualmente (Imagen: Diario Montañes)


 
Revilla en el año 1996 instalando el cartel de límite provincial durante la "guerra de los carteles" (Imagen: Diario Montañes)

Carteles de azulejos

A lo largo del trazado de la carretera hay varios carteles antiguos de azulejo. El primero de ellos si sitúa en el barrio de Trebuesto, en el municipio de Guriezo, y precisamente este es el nombre que aparece en el mismo:

 Imagen: Google Maps

El siguiente cartel se encuentra en otro barrio de Guriezo, en el límite con Cantabria y tiene una tipografía igual que el anterior, poco habitual en Cantabria:

 Imagen: Google Maps

Por supuesto ya en la entrada de Trucíos no podíamos dejar de fotografiar el cartel de azulejos, de distinta tipología al estar en Vizcaya. Destacar también el cartel metálico todavía con la tipografía de la Orden Circular del 62.



Una vez en Cantabria de nuevo al entrar en el enclave del Valle de Villaverde, se recupera la tipografía típica de los carteles antiguos de esta comunidad, precisamente con el nombre anterior que tuvo el enclave y que tiene una historia curiosa: El nombre de Villaverde de Trucíos es relativamente reciente, aparece en 1833, y producía continuas confusiones con el pueblo vizcaíno de Trucíos, por lo que en 2005 se recuperó el nombre previo a aquella fecha.



Pero lo más interesante se encuentra precisamente en el final de la carretera, justo en la intersección existente en medio de este municipio. Se trata de un cartel indicador de las direcciones posibles en el cruce, con destinos un tanto peculiares: Bilbao (a través de Valmaseda) y Castro (en referencia a Castro-Urdiales, a través de Guriezo).


Sorprendentemente, ninguno de los destinos aparece en el cartel flecha actual...

Otros

Por último unas fotos de varias señales antiguas y otros elementos que podéis encontrar por la carretera:





Como veréis si habéis llegado hasta aquí, una carretera con mucha historia para ser una carreta local que no llega a los 20 kilómetros.