domingo, 15 de marzo de 2020

Breve historia de los hitos de carretera

La necesidad de marcar los caminos viene de antiguo. La inquietud del caminante por conocer su situación mientras viaja se une a la propia del gestor de la carretera para situar los elementos que debe conservar para mantener el camino en servicio. Y de ahí surgen los hitos que jalonan nuestra carreteras.


Si el viajero es atento se habrá dado cuenta de que no todos son iguales, porque cada época y cada administración ha construido los suyos para distinguir la propiedad y a veces el momento de su construcción.
En Cantabria tenemos un recorrido histórico por todo tipo de hitos, desde los romanos a los metálicos más modernos, por lo que vamos a realizar un pequeño repaso de cada uno para aprender a distinguirlos.

Los miliarios

Los "hitos" de las calzadas romanas se denominaban miliarios, porque marcaban la distancia de mil pasos que actualmente equivaldría a unos 1.480 metros. En Cantabria tenemos algunos ejemplos de la calzada que unía Castro-Urdiales, por aquellas Flaviobriga, con algún punto de la meseta (que tradicionalmente se ha identificado con Pisoraca, pero que posiblemente no sea así)

Reproducciones de los miliarios situados en la Casa de la Naturaleza de Castro-Urdiales. Fuente SOS-Veleia

Los miliarios no solo tenían la función de identificar la milla en la que estaban situados, sino que también tenían un uso político-propagandístico, ya que en sus textos se declaraba qué emperador se había encargado de ejecutar obras o reparaciones en la calzada.

Fuente Terrae Antiquae
En este miliario de Domiciano, encontrado en el puerto de las Muñecas de Otañes se alude a la reparación de la vía y los puentes realizada en la calzada por el señalado emperador.

Los leguarios

Las primeras verdaderas carreteras que comienzan a construirse en España, al ejecutarse precisamente para carros con técnicas modernas, se construyen en los tiempos de Fernando VI. Así la carretera de Reinosa a Santander se construye en el año 1749. Otra carretera de nuestra región que comenzó su desarrollo en tiempos de Carlos IV fue la carretera de Burgos. 
Ambas se realizaron cuando la revolución francesa no había provocado todavía la expansión del sistema métrico y por tanto las distancias se medían en leguas, leguas que eran diferentes según el tipo, y de la cuales la castellana medía 4190 metros.
De ambas carreteras quedan algunos indicadores de las leguas o medias leguas, y que se conocen por tanto como "leguarios". Un ejemplo de un leguario de la N-611 de los cuatro que quedan en la zona:
Leguario situado en la carretera de Reinosa con la leyenda "A Santander 7 leguas"

Y el único leguario que se conserva de la carretera de Burgos, del que ya hablamos en anteriores entradas:

Leguario situado en la carretera de Burgos, hoy N-623, con la leyenda "A Santander ocho leguas"


Los hitos kilométricos

Como explicaban en esta entrada de "En La Carretera", el 18 de diciembre de 1856 el Director de Obras Públicas Cipriano Segundo Montesino, sugería la instalación de postes kilométricos aludiendo como razones un mejor servicio de inspección, conservación y reparación de las carreteras. Esto quedaría reflejado en el número 1488 de la Gaceta de Madrid, del día 30 de enero de 1857. En la Gaceta del 18 de abril de 1857 se publicaría la Instrucción con la definición de los hitos que se instalarían en las seis carreteras radiales.


Con la adopción del sistema métrico por España el 19 de julio de 1849, estas marcas se colocarían ahora cada kilómetro. Por su distinción, los hitos múltiplos de 10 suelen ser de una forma especial y se les denomina miriamétricos, mientras que el resto se les denomina simplemente kilométricos.
También se colocaban hitos especiales en las divisorias de los límites provinciales

Desde esta fecha no se puede hablar de hitos sin, al menos, mencionar los Planes de Carreteras. Estos planes, que han servido para modernizar las carreteras españolas en función de su época, también solían lleva asociado una normativa y con ella, en muchas ocasiones, las definiciones de la forma de marcar los puntos kilométricos de sus carreteras.
La otra variable que definirá las formas de estos hitos será la Administración responsable de la carretera. Como vamos a ver a continuación, los hitos de las carreteras promovidas por el Estado nada tienen que ver con las carreteras regionales/provinciales, siempre teniendo en cuenta que la estandarizacion de estas marcas no era un hecho en los primeros tiempos.

Los primeros planes de carretera

A finales del siglo XIX comienzan a desarrollarse los primeros planes de carreteras que repartieron los trazados que se debían desarrollar entre el Estado y las Diputaciones Provinciales. Aunque los hitos no estaban normalizados estrictamente, se empleaban modelos similares que estaban descritos en manuales de la época. Uno de estos manuales, el de Manuel Pardo, disponía estas formas para hitos kilométricos y miriamétricos:

De mi otro blog "La minería en Castro-Urdiales"

Curiosamente de estos hitos hay en Cantabria, al contrario que en otras comunidades, gran cantidad de ellos puesto que no fueron sustituidos en épocas posteriores sino aprovechados recolocándolos en las nuevas posiciones que se sucederían principalmente con la rekilometración asociada al Plan Peña que veremos posteriormente. 

Su forma para los miriamétricos era redondeada y llevaban tallado el kilometraje en la carra frontal, y en cada lateral la distancia a la ciudad respectiva más importante de cada sentido. En la parte trasera tenían la distancia y el nombre a la ciudad inicial del itinerario:

Miriámetro 70 de la carretera de segundo orden de Muriedas a Bilbao, hoy N-634 en Saltacaballo

Para los kilométricos, únicamente se tallaba la numeración correspondiente al hito. En ocasiones se hacía en una sola cara y el hito se ponía enfrentado a la carretera y en otras se tallaban dos caras y el hito se colocaba girado 45º enfrentando la arista a la carretera
Hito kilométrico 75 de la carretera de tercer orden de Laredo a Bercedo, hoy N-629

También se usaron estos hitos en carreteras de la red local, pero solían ser de una calidad inferior y a veces no se tallaban los textos descritos anteriormente.

Hito miriamétrico en la S-504, hoy CA-520
En cuanto a los hitos divisorios provinciales, conservamos en la frontera cántabro-burgalesa un par de ejemplares de esta época:
Hito divisorio situado en la carretera de tercer orden Laredo-Bercedo,  actual N-629

El Circuito Nacional de Firmes

Este Plan, que transformó muchos itinerarios de España en carreteras verdaderamente modernas adaptadas a la circulación del automóvil, comenzó en el año 1926 y fue interrumpido por la Guerra Civil. En Cantabria se actuó en dos carreteras: la actual carretera de la costa N-634 y la carretera de Burgos, hoy N-623.
Con este plan se definieron nuevos hitos pero, hasta donde yo sé, no hay ninguno en los dos itinerarios señalados en Cantabria.

La definición de los mismos se puede ver en la siguiente imagen:
Extraído de "Señales e Indicadores en las Carreteras del Circuito Nacional de Firmes Especiales"

El Plan Peña

Los hitos del plan Peña son muy habituales en el resto de España, además de ser los más conocidos por ser muy numerosos. Se definieron en la Instrucción que acompañaba al Plan de Carreteras que se realizó tras la Guerra Civil, y que se conoce como Plan Peña por el apellido del Ministro que lo firmaba. En este Plan se definió también la numeración de las carreteras que utilizamos actualmente.

Extraído de la "Instrucción de Carreteras - 1939"


Pero en Cantabria, por alguna razón que desconozco pero que seguramente partió de la Jefatura de Obra Públicas de Santander, se decidió utilizar los hitos existentes reposicionándoslos en los nuevos puntos kilométricos y pintándolos con el kilómetro que les correspondiese.

Hito miriamétrico repintado para marcar el PK 192 de la N-634

Eso ha permitido que conservemos muchos hitos del siglo XIX, pero que los únicos ejemplos que tengamos de hitos Peña sea en algunos límites provinciales.
Hitos divisorios Peña entre Cantabria y Palencia, antigua comarcal C-627 y hoy CA-184

Los hitos metálicos

Los hitos que acostumbramos a ver por la carreteras actuales, metálicos, se definieron con otro plan de las carreteras españolas: el  Plan 84/91. 

Fuente: Metidos en Carretera
Una de las razones fundamentales de este cambio era que por aquella época y tras la actuación de varios planes, la kilometración de las carreteras se había separado de la real por mucha diferencia al haberse ejecutado muchas variantes y rectificaciones de trazado. Por este efecto su instalación no coincidía con la posición de los hitos antiguos que poco a poco fueron y van retirándose para evitar confusiones.
Algunos ejemplos de Cantabria que hemos visto en entradas anteriores:

Hito miriamétrico en Carandía  y kilométrico en Puente Viesgo, ambos de la N-623

Hitos provinciales

Los hitos provinciales son los reinos de taifas de la señalización de carretera. Cada Diputación en sus tiempos, ahora gobiernos regionales, ha definido los suyos propios por lo general basados en algún modelo estatal pero en ocasiones muy diferentes de aquellos.

Izquierda: hito típico de Guipúzcoa. Derecha: hito típico de Orense

Aquí en Cantabria se pueden identificar tres modelos propios diferentes. El primero de ellos, el más antiguo, podemos decir que es similar a los hitos del Circuito pero sin el sombrerete de éstos. De sección triangular, también les caracteriza que solo una de las tres aristas está achaflanada. Iban pintados de blanco con la parte superior en amarillo y el número en negro. Un ejemplo que se conserva relativamente bien todavía: 
Hito de la antigua SV-5204, hoy CA-267
Estos hitos fueron "modernizados" en varias de las actuaciones más recientes de la red regional. Se mantuvo la forma triangular con una arista achaflanada insertándose en las caras la placa metálica habitual y un escudo del gobierno de Cantabria:
Hito de la CA-250 instalado tras la mejora de la antigua S-502 en el año 2002

En el resto de carreteras se han colocado los hitos metálicos a imitación de los de la red estatal con diferentes colores según el orden de la carretera, y con los códigos del tipo CA-XXX que reemplazaron a los antiguos con el Catálogo del año 2000.

                Red primara: Naranja   -   Red secundaria: Verdes   -   Red local: Amarilla

Fuente: Google Maps

El mapa de hitos

Parafraseando a Dora la Exploradora, os presento al mapa, el mapa, el mapa.
Más seriamente, el mapa recoge los hitos antiguos que ido encontrando en la red de Cantabria, tanto en la parte estatal como la regional. Por supuesto, no estarán todos y se agradece que si tenéis alguno localizado que no esté en el mapa nos lo señaléis en los comentarios.
Esta idea surge de la página web CarreterAstur que tiene el propio de la red de Asturias y que, con su permiso, me he permitido copiar.
Como añadido a los hitos, también están señalados los carteles antiguos de azulejo que identificaban las poblaciones en las travesías de las carreteras principales.

domingo, 15 de diciembre de 2019

La olvidada Variante del Escudo

(Entrada publicada el 15/12/2019, actualizada y ampliada el 31/01/2020)

Como pudimos comprobar en la entrada sobre El Escudo, este puerto posee una peculiaridad que no resulta habitual: cuando vienes de Burgos es prácticamente una pequeña cuesta pero una vez pasas el alto, las rampas son espectaculares con tramos que tienen hasta el 15% de pendiente. Un contraste espectacular. 


Como adelantábamos en esa entrada, para evitar precisamente estas rampas se planteó en los años posteriores a la guerra civil la ejecución de una variante de la parte de la cumbre. Yo tampoco me lo creía la primera vez que el administrador del blog Carreteras en el Tiempo me lo comentó, ya que nada de lo que se puede apreciar al pasar por la carretera actual parece señalar que ahí se hubiera empezado a construir una variante que evitaría el  puerto del Escudo.

Pero, si tiramos de fotos aéreas antiguas se ve como incluso se comenzó su ejecución, aunque poco o nada se puede intuir de esta variante si no se conoce dónde mirar. Y poco a poco va apareciendo más  documentación (gracias especialmente a José Luis del blog Huérmeces, que al facilitarme el Proyecto Modificado del Trozo 3º me ha obligado a reordenar toda la entrada).

La guerra civil ha terminado y el Plan Peña, Plan de Carreteras conocido así por el apellido del ministro de Obras Públicas del momento, contemplaba dos tipos de actuaciones: unas a corto plazo para reparar los destrozos de la guerra (Plan Inmediato) y otras posteriores que se desarrollarían en función de las disponibilidades de la Hacienda (Plan Complementario).

Plan Peña
Seguramente la Variante del Escudo entraba dentro de este último grupo, puesto que se aprueba técnicamente el 3 de agosto de 1940 dividida en tres trozos, aunque solo los dos primeros se sacan a licitación:

Cortesía de José Luis Díez


Primeramente vamos a situarnos un poco. En la siguiente imagen se muestra la zona de la que vamos a tratar en esta entrada sobre el mapa 25.000 del MTN. Los trozos que fueron subastados, el 1º y 2º, se han trazado sobre el plano con cuatro colores, situándose al este del puerto actual en la zona limítrofe entre Cantabria y Burgos.


Estos mismos tramos, marcados con los mismo colores, pueden contemplarse en la siguiente foto aérea, destacando a su izquierda el actual trazado de la N-623

Los tramos, identificados por su color y que recorreremos de Sur a Norte siguiendo el antiguo sentido de la carretera, ahora sabemos como se relacionan con los trozos subastados de la siguiente manera:
  • TROZO 1º: 
    • TRAMO 1 (verde): Acondicionamiento de la carretera existente a San Pedro del Romeral
  • TROZO 2º: 
    • TRAMO 2 (cian): Nuevo trazado partiendo del límite provincial y ejecutado parcialmente (movimiento de tierras principalmente)
    • TRAMO 3 (azul): Estimación del posible trazado, ya que no se ejecutó nada en la zona ni se dispone de más información.
    • TRAMO 4 (negro): Nuevo trazado, con restos de varias estructuras parcialmente ejecutadas
A continuación entraremos en más detalle para cada tramo:

Trozo 1º (Tramo 1)

En este tramo la actuación se planteó aprovechando la carretera existente de Peñas Pardas a Selaya (hoy BU-574) hasta la altura del límite provincial con Cantabria.
Para ello, en primer lugar se rectificaron varias curvas situadas en el barrio de La Paloma, trabajos que se ejecutaron entre el 46 y el 56, según se ve en las fotos del Vuelo Americano:


A continuación se amplió la plataforma y se rectificaron un par de curvas muy cerradas que había tras pasar este barrio. Estos trabajos ya se habían comenzado antes del 46, aunque como se ve en las fotos no se terminaron hasta después de 1956:



Para ampliar la plataforma en esta zona hubo que ejecutar un muro de mampostería que se puede contemplar en esta foto tomada desde la actual nacional N-623:


Trozo 2º - Tramo 2

Este tramo empezaba justo en la curva que sirve de límite entre Burgos y Cantabria. En este punto la traza de la variante continuaba recto, hacia la zona izquierda de la siguiente fotografía:



El movimiento de tierras que se ejecutó para la plataforma en esta zona no solo se puede ver en las fotos aéreas antiguas y actuales, también se distingue claramente en el propio lugar:






Trozo 2º - Tramo 3

En este tramo no hay ningún resto porque creemos que no se llegó siquiera a empezar, al abandonarse la ejecución de la variante como veremos después.

Trozo 2º - Tramo 4

Esta zona es la más interesante porque debajo del bosque actual se encuentran las mayores sorpresas:

mapas.cantabria.es

Nada se distingue, hasta que recuperamos las fotos aéreas antiguas, donde se observa como comenzaron la ejecución de varias estructuras y un importante movimiento de tierras. 



No hemos podido evitar ir a curiosear la zona y comprobar si quedaba algún resto. Empezamos junto a la curva abandonada del actual PK 96+800 de la N-623, donde tenemos un lugar seguro para aparcar. La variante partía en esta zona hacia la izquierda de la carretera actual.




Lo primero que nos encontramos, accediendo desde el norte, es la trinchera que se excavó antes de llegar al viaducto:


A continuación, después de atravesar esta pequeña selva, comienza lo interesante. En primer lugar el  estribo, del que solo se llegaron a ejecutar los muros laterales. En la siguiente imagen una vista de los muros laterales del estribo:


Si nos acercamos empieza a asomar la primera pila entre el interior del estribo:


Y el estribo visto desde el exterior:


Continuando por la ladera empezamos a ver las pilas. Según las fotos aéreas constaba de 8 apoyos intermedios:
mapas.cantabria.es

Los apoyos segundo y tercero pueden observarse en la siguiente foto:


La siguiente, ya de una altura más considerable:


Y la quinta que se puede contemplar en un claro entre la vegetación al otro lado del cauce:


El siguiente punto de interés de este tramo final, el único que se puede decir que valió para algo, se sitúa en la carretera CA-634, acceso a Resconorio, donde la tajea ejecutada para la variante, junto con un potente muro, fue aprovechado a posteriori en el año 90 para la construcción de este acceso.


Desde este tramo aprovechado puede verse la excavación de la rampa que continuaba hacia El Escudo al otro lado de la vaguada, hoy incorporado en la finca original.


Y al llegar a la vaguada aparece el ultimo resto que veremos de la variante, otra estructura que ni siquiera se aprovecho para dar un mejor trazado al construir la carretera actual CA-643 a Resconorio, seguramente para no tener que ejecutar una estructura dado que el trazado de una carretera local no es tan exigente.

El antiguo estribo asomando ente la densa vegetación del cauce:


Una de las dos pilas y el estribo sin concluir ni rellenar:


Aspecto del puente en la foto del vuelo americano del 56, y a la derecha la excavación de la rampa abandonada que hemos visto anteriormente:

mapas.cantabria.es


Podéis ver muchas más fotografías de estos elementos en esta entrada del blog de Huérmeces:




¿Y el trozo 3º?

De este trozo era imposible intuir su existencia, ya que ni siquiera fue licitado. Pero la información del proyecto nos permite dibujar como habría sido y además nos da mucha información de los criterios que se emplearon en el diseño de la Variante completa:

Cortesía de José Luis Díez


Se partió de unas exigencias para el trazado tales que el radio de las curvas no fuera menor de 100 metros, con peraltes máximos del 12%. La pendiente se mantuvo por debajo del 5% lo que obligaba a un desarrollo importante para adaptarse al terreno existente y evitar grandes viaductos en la mediada de lo posible.

Este trozo 3º comenzaba justamente donde finalizaba el trozo segundo, en el actual PK 96+800. Continuaba hacia el norte separándose de la carretera actual para disminuir precisamente la pendiente que posee la actual carretera. La traza se acercaba hasta la altura del barrio de Sel Viejo para evitar que la longitud del viaducto para pasar por encima del río fuera la menor posible. En la imagen siguiente se muestra la carretera actual en amarillo, el trozo 2º de la Variante en magenta y en azul cían el proyecto del trozo 3º.

Historia

Precisamente los documentos facilitados por Jose Luis Díaz nos han permitido reconstruir el origen de la variante. Como hemos comentado al inicio, todo comienza en el año 1939, cuando se redacta el proyecto completo de la Variante de El Escudo.

El 3 de agosto de 1940 queda  aprobada técnicamente el proyecto de variante de la carretera Nacional entre Burgos y Santander entre los Pks 330,408 y 343,076 en tres trozos, indicando que los dos primeros trozos se subasten en primer lugar.

Dada las duras condiciones de la posguerra, con su correspondiente escasez tanto de materiales como de maquinaria y mano de obra especializada, no es extraño que los precios sufrieran notables incrementos respecto a lo proyectado. Así el 24 de abril de 1941 se autoriza a redactar el modificado de precios para los trozos 2º y 3º.

Cortesía de José Luis Díez


Parece que se realiza dicho modificado para el trozo 2º, pero se decide esperar a tener más avanzadas las obras de este trozo para poder determinar con más precisión los precios del 3º

Cortesía de José Luis Díez
Finalmente el 16 de febrero de 1946 se solicita por la Jefatura la revisión el trozo 3º, lo cual es aceptado el mismo 19 de febrero. Finalmente el 14 octubre de 1952 se eleva a la Superioridad  el modificado de este trozo 3º, dentro del Plan de Modernización, aunque como se ve sobre el terreno nunca llegaría a salir a licitación.

Cortesía de José Luis Díez


De hecho en la documentación del Plan de Modernización se identifica la actuación de la variante de El Escudo en los itinerarios esquemáticos de la Carretera Sub-Radial Sr-1:

Plan de Modernización


En los boletines de la época no hay mucho más rastro de la historia de esta Variante. Lo primero, varios avisos para las expropiaciones que se realizaron para permitir la ejecución de la obra. El primero de ellos se fecha en octubre de 1943, para las fincas afectadas por el trozo 1º, el que iba desde el cruce de Valdebazana hacia el alto de la Magdalena:


Más expropiaciones en febrero 1944, también para el trozo 1º:



El 14 febrero 1945 se convoca el concurso para el trozo 2º. Notad que uno de los puntos que se destaca es la ubicación de la obra, dada la dificultad debido a la climatología de la zona:



Todavía en diciembre de 1950 se siguen gestionando las expropiaciones del trozo 1º:


Aunque tuvieron que esperar hasta el 16 enero 1951 para hacerlas efectivas, porque las temidas nevadas habían impedido llevar a cabo las expropiaciones en el día señalado anteriormente:


Quizás más interesante sea que al menos una parte de los trabajos se realizaron con presos de la guerra civil, mediante lo que se denominó durante la postguerra la Redención de Penas. Aunque no creo que durase sólo un año, las obras del Escudo únicamente están documentadas en el resumen del año 1944:


http://www.institucionpenitenciaria.es/web/portal/documentos/biblioteca/memorias



El abandono

Desconozco totalmente por qué se abandonaron las obras sin rematarlas. Bien es verdad que la situación económica del momento no era la más adecuada, sumida en lo que se ha denominado la autarquía. Lo más probable es que la paralización obedeciese a las limitaciones que se pusieron a las inversiones públicas con el Plan de Estabilización de 1959, en las que obras cuya rentabilidad era dudosa fueron abandonadas para acometer el control y reducción del gasto público. Resulta curioso que pasó algo similar en Asturias, por la misma época y también para salvar otro puerto entre Olloniego y el Padrun, iniciándose la variante para abandonarla sin acabar.


Y hasta aquí los datos que he podido encontrar, cualquier aportación sobre este pequeño trozo de historia de la carretera N-623 por parte de algún lector sera bienvenido.