Unquera es el último pueblo de Cantabria camino de la comunidad vecina de Asturias. La frontera, como suele ser habitual, se sitúa en un accidente geográfico difícilmente salvable: la desembocadura del río Deva, convertido ya en la ría de Tina Mayor.
Precisamente trataremos en esta entrada de los avatares para la construcción de los cuatro pasos que actualmente cruzan esta frontera fluvial entre las dos comunidades.
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| Modificada de una foto de SIGnatur drones en Dronestagram |
El primer intento
Parece ser que la primera vez que se intenta construir un paso permanente sobre el río Deva se remonta a los años de 1737 a 1773. Por aquel entonces se encarga por parte de la villa de San Vicente de la Barquera a un curioso personaje, Fray Antonio de San José Pontones, la localización del mejor lugar para el establecimiento de un puente sobre el río Deva.
Este monje jerónimo, conocido coloquialmente como el Padre Pontones, fue un destacado constructor de puentes, además de arquitecto e ingeniero hidráulico. Una extensa biografía la podéis encontrar en esta tesis: Fray Antonio de San José Pontones. Arquitecto, Ingeniero y Tratadista en España (1710-1774).
Encuentra el lugar oportuno cerca de Bustio, aguas abajo del paso de la barca, muy posiblemente donde se sitúa actualmente el puente del ferrocarril:
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| Archivo Remigio Fernandez de Ribadeva |
Realizó también un plano con la propuesta de un puente de piedra, que reproducimos a continuación y que hemos extraído de la tesis anteriormente señalada:
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| "TRAZA Para la Execucion de un Puente de nueva Planta que se intenta Fabricar sobre el Rio Deva y Brazo de Mar cuios Fluxos y Refluxos Bañan el Valle de Riva de Deva por el Albeo o Madre del dho. Rio hasta donde esta la Barca llamada de Junquera; que unas veces Navega sobre las Crecientes del Mar y otras sobre las aguas del mismo Rio. La Eleccion del Sitio para esta nueva Fabrica Deverà ser desde la Cruz de S. Juan immediata al Lugar de Bustio del dho. Valle, Atravesando el Prado de D. Ventura de Cosido hasta el canto llamado de Toxa que se reduce a la explicacion siguiente" |
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| Detalle de arco y pilas |
Aunque el puente proyectado por el Padre Pontones no llegó a construirse, años más tarde se realizarían siguiendo sus proyectos ya que él había fallecido otros dos puentes muy cercanos: el de Pesúes y el Puente Nuevo de San Vicente de la Barquera.
La barca
Como era habitual antiguamente en el cruce de grandes ríos, el servicio solía hacerse mediante barca, ya que la construcción de puentes además de ser muy costosa por la anchura del cauce, no solía ser los suficientemente resistente para soportar las fuertes avenidas del río.
En Unquera existió una barca hasta el año 1868 en que un puente de madera reemplazaría dicho servicio. El trabajo de barquero no era sencillo, como podéis comprobar en esta carta de condiciones del contrato del servicio entre Unquera y Bustío, que podéis leer completo en el Archivo Remigio Fernandez de Ribadeva:
- Estaba obligado a reponer y conservar todo el material que se rompiera: casco de la barca, amarres, cadenas..
- El servicio era de luz a luz durante el día, y en caso del correo y urgencias del servicio militar a cualquier hora del día y la noche, siendo castigado con cuatro ducados la primera ve que se negara, al doble la segunda y a la tercera lo que el Ayuntamiento determinase.
- Los vecinos y naturales del Concejo así como sus criados no abonaban el peaje, ni tampoco el ganado de su propiedad.
- En caso de que el río "vaya fuera de su madre", es decir, hubiera crecida, estaba obligado a contratar a tres hombres para mantener el servicio. Y para evitar cualquier pretexto del barquero por la crecida, si había tres hombres del pueblo dispuestos a hacer el trabajo ¡debía continuar dando el servicio!
La presencia del cruce mediante la barca dejó su impronta en las denominaciones de las carreteras que empezaban a construirse partiendo desde Unquera con los primeros Planes de Carreteras de la década de 1860, y que serían el germen de la futura nacional N-634.
Puente de madera
Tras los oportunos estudios (y los sucesivos cambios de nombre y orden) se plantea la necesidad de construccion de un puente de madera para de la carretera de segundo orden entre Torrelavega y Oviedo. En el año 1868 sale a pública subasta la construcción de este puente de madera en sustitución del servicio de barca que se realiza entre Unquera y Bustio:
Podría parecer difícil, pero hay bastantes fotos de este primer puente de madera, quizás por la belleza del lugar que le rodea, donde, como contaban en la Revista Cántabro-Asturiana en enero de 1877, la ría de Tina Mayor parece querer evitar su destino de terminar en el mar.
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| Fuente: Embutidos Villasola |
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| Fuente: Todocolección |
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| Fuente: Todocolección |
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| Fuente: Fototeca de Patrimonio Histórico |
El puente de madera sufre el deterioro propio del material y en el año 1897 se realiza una gran reparación que obliga a reponer el servicio de barca:
De nuevo en 1902 aparecen en prensa quejas sobre el estado del puente que se supone se había arreglado cinco años antes:
En el año 1917 el Ayuntamiento de San Vicente traslada sus quejas al Ministerio de Fomento para que construyan un nuevo puente en Unquera:
Parece que también se ejercieron presiones a través del diputado por Santander, por aquel entonces Pablo Garnica y Echevarría, puesto que en 1923 el Ayuntamiento traslada su agradecimiento por las gestiones, que tuvieron como resultado la construcción de un nuevo puente de hormigón.
Puente de hormigón
Los inicios de la historia del hormigón armado en España tienen dos grandes exponentes en Cantabria de la mano del ingeniero y profesor de la escuela de Caminos José Eugenio Ribera: el puente de Golbardo (y su hermano, un arco del puente de Ganzo) y el puente de Unquera.
El puente de Unquera está formado por tres vanos ejecutados mediante celosías de hormigón. Las celosías de hormigón son estructuras muy eficientes en cuanto al uso de materiales. El problema es que para su construcción se necesita mucha mano de obra, por eso actualmente apenas se usan como alternativa constructiva.
En esta imágenes del libro Puentes de fábrica y hormigón armado, del propio Ribera, se pueden ver las intimidades del puente: la disposición, cantidad y diámetros de la armadura de acero que conforman el hormigón armado.
El puente fue inaugurado en el año 1926, tras las pruebas de carga que se hicieron el día 18 de marzo.
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| La Atalaya 18-03-1926 (http://prensahistorica.mcu.es) |
El constructor fue Nicanor Menéndez, que explicaba como fueron las pruebas de carga para el periódico asturiano Región el 28 de abril de 1926:
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| Fuente: Prensa Digital |
Y aquí una curiosa fotografía en la que se ven ambos puentes, el de madera y el recién construido de hormigón en una publicación del año 1927:
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| Fuente: Todocolección |
Otra fotografía, procedente de la Fotoeca del Patrimonio histórico, donde también se ven ambos puentes a la vez:
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| Fuente: Fototeca del Patrimonio Histórico (*el original está revelado al revés) |
En esta vista panorámica puede apreciarse claramente el puente de madera junto al de hormigón (además del antiguo del ferrocarril).
Parece que la retirada del puente antiguo de madera no era una tarea sencilla, puesto que tuvo que salir a subasta al menos tres veces:
La guerra civil
Como no podía ser de otro modo, siendo un lugar tan estratégico, y dada la defensa natural que supone el río Deva, el puente fue dinamitado en agosto de 1937 para contener el avance de las tropas franquistas y asegurar la retirada de lo que quedaba del ejercito republicano hacia Asturias.
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| BDH |
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| Museo del Ejército |
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| BDH |
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| BDH |
Como se ve en la foto superior, rápidamente se construye un puente de circunstancias por los zapadores de la 61 División Navarra. Este puente se apoyaba en las pilas del propio puente de hormigón:
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| Dos tramos vigas Martell de 25 m. de luz cada una. Blog Comeduras de Tarro |
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BDH
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| El puente de circunstancias recién acabado desde la orilla asturiana. BDH |
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| BDH |
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| Todocolección. Tomada por un aviador de Legión Cóndor |
Es evidente que la presencia del puente de circunstancias impedía reconstruir las celosías de hormigón, por lo que se debía ejecutar un puente provisional paralelo previamente a la reparación.
El puente provisional
Mientras se estudia y ejecuta la reparación de las dos celosías dañadas se realiza aguas abajo un puente provisional. El puente consistía en once tramos de vigas metálicas de 12 m apoyadas sobre caballetes de pilotes en unas bases de hormigón, según se ve en la siguiente fotografía:
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| Blog Comeduras de Tarro |
Las rutas de guerra
Se
puede ver en las fotografías siguientes que no está el puente de
circunstancias y que hay una extraña señal que dice "Ruta de Guerra". No
se debe esta señal a que llegaran antes de colocar el puente ni a que
los militares necesitaran señalizar donde estaba el enemigo, sino a que
en el año 1938, sin haber acabado todavía la guerra, el gobierno de
Franco propone la creación de unas rutas turísticas por el Norte de
España de cara a que los ciudadanos, extranjeros principalmente,
conozcan de primera mano "la tranquilidad y el orden que reina en
regiones recién conquistadas por las armas".
Las
fotos corresponden por tanto a alguna fecha posterior al año 1938, en
un momento que el puente provisional ya está construido y se ha retirado
el puente colocado para el paso de las tropas, aunque no se ha iniciado
la reparación aún.
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| Blog Fotografía antigua de Cantabria |
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| Blog Fotografía antigua de Cantabria |
el día primero de julio próximo, abre al turismo extranjero la gran Ruta de la Guerra del Norte […/...] En plena guerra, pero con fe absoluta en la inminencia de la victoria final, la España del Generalísimo Franco se expone a abrir la primera de sus rutas nacionales de guerra, organizada en este ministerio por el Servicio Nacional del Turismo, e invita a todos los ciudadanos de los países civilizados a recorrer la del Norte, a partir del primero de julio próximo, para comprobar personalmente la tranquilidad y el orden que reina en regiones recién conquistadas por las armas […/...] También podrán recorrerla los españoles...
Si queréis saber más de estas rutas os recomiendo este artículo en la revista Saibigain de la Asociación Sancho de Beurko: Revista Saibigain Ruta de Guerra del Norte
El puente en la actualidad
Los restos de los apoyos del puente provisional podían verse hasta hace poco. Eran conocidos como las cepas y en esta fotografía pueden apreciarse claramente, junto con los estribos del puente antiguo de madera que también fue aprovechado para el puente provisional.
¿Eran las cepas los apoyos del primer puente de madera, reaprovechadas para el puente provisional? Podría ser, puesto que parece apreciarse en las fotos que el antiguo puente también tenía los mismos vanos...
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| Fuente: La Nueva España |
También puede distinguirse en la foto anterior que la circulación de los peatones se hacía por el interior del puente, no como en la actualidad que se realiza por unas pasarelas que se adosaron por el exterior. La primera de ellas, la situada al norte, se construyó en el año 2006 y la del sur en el 2008.
En mi opinión el puente ha perdido la ligereza que se ve en las fotos antiguas con la instalación de las pasarelas, pero no cabe duda de la funcionalidad de las mismas. Quizá debería haberse planteado una pasarela en la posición del puente antiguo que hubiese permitido mantener la celosía de hormigón con su perspectiva original.
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| Foto de Antonio Garrido Bahillo |
El hito divisorio
Conserva el puente, por fortuna, un curioso hito del tipo Peña, conocidos así porque el Plan de Carreteras y la Instrucción correspondiente que los definían iban firmados por un ministro llamado Alfonso Peña Boeuf.
Como se puede observar en esta fotografía anterior a la reforma del puente, el hito se ha adaptado deformándolo notablemente para que cupiera en el estrecho puente
Aunque hay que agradecer que no lo hayan retirado, la verdad es que la reforma no ha tenido la dignidad suficiente con el hito, tapándolo con un baranda metálica. No obstante se ha pintado y recuperado la denominación de N-634 en el cajetín a pesar de que la Nacional ya no discurre por este puente como veremos a continuación.
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| De la página Carreterastur https://www.carreterastur.es/ |
La variante de la N-634
El Plan REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos) fue un plan de carreteras que se inició en el año 1967 para la mejora completa de varios itinerarios con intensidades de tráfico importante. Por supuesto, dentro de las carreteras mejoradas estaban las radiales, pero también algunos otros itinerarios periféricos. Entre ellas se encontraba la N-634, entre San Sebastián y Oviedo. Uno de los primeros tramos donde comenzaron las obras fue en la parte asturiana, con la construcción del tramo desde Unquera hasta Llanes, pero sin solucionar el paso por las travesías de Unquera y Bustío.
En esta foto puede verse la entrada por la N-634 desde Torrelavega antes de iniciarse la construcción de la variante de Unquera:
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| Fuente: El Tomavistas de Santander |
No fue fácil la construcción de una variante que evitara la población y el paso por el estrecho puente de hormigón, como puede verse en la siguientes noticia, donde cuentan que el primer contratista de la Variante abandonó la ejecución de las obras en el año 1972.
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| Fuente: Hemeroteca ABC |
Las expropiaciones para la variante se producen en el año 1973:
En esta foto puede verse el puente de la variante de la N-634 en construcción, en algún momento entre el año 1973 y 1975, fecha de puesta en servicio de la variante:
La autopista
Como se cuenta en este árticulo los niveles de servicio en la N-634 eran insuficientes, por lo que se propone dentro del avance del II Plan de Carreteras 1992-2000, que se desarrollaría dentro del Plan Director de Infraestructuras 1993-1997, la construcción de una autovía entre Solares y Unquera. En 1993 se aprueba el Estudio Informativo de todo el Itinerario, pero sólo se ponen en marcha los proyectos entre Torrelavega y Unquera, al existir un itinerario por autovía entre Solares y Torrelavega a traves de Santander.
La construcción del tramo Lamadrid-Unquera sale a licitación el 1 de agosto de 1998 y es adjudicado el 30 de dicembre de 1998 a la UTE Dragados - FCC por un importe de 15.588.683.854 pesetas (unos 93,7 millones de euros). Dentro de este tramo se construye un nuevo puente sobre el río Deva, como se observa en parte inferior de esta foto:
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| Puente de la autovía en construcción. Diario Montañes |
El puente de ferrocarril
Aunque este blog está más enfocado a la carretera, no podemos dejar de mencionar el otro puente que cruza la ría en Unquera y que facilita el paso del ferrocarril.
Se trata de un puente de celosía metálica de tipo Warren de tres vanos y que fue construido entre el año 56 y el 89, sin que haya averiguado exactamente en qué momento.
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| Iván Gonzalez. Wikimedia |
Sustituyó al original, probablemente por el incremento de peso del material rodante, que fue inaugurado en el año 1905.
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| Fuente:Todocolección |
(ACTUALIZADO 28/08/19) Así se veía el puente del ferrocarril y el puente de madera en el año 1920, según la foto extraída del libro "Santander y su provincia. Guía del turista"
Este puente anterior al actual sufrió también los efectos de la guerra civil, como se puede observar en la siguiente fotografía, donde se aprecia también la tipología de la celosía metálica que tenía, mediante cruces de San Andrés:
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| Centro de Estudios Montañeses |
Este puente anterior al actual sufrió también los efectos de la guerra civil, como se puede observar en la siguiente fotografía, donde se aprecia también la tipología de la celosía metálica que tenía, mediante cruces de San Andrés:
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| Revista de Obras Públicas |
La reconstrucción de este puente quedó recogida en un especial de la Revista de Obras Públicas del año 1939, donde se recogen los pasos que se dieron para su reconstrucción. Primeramente se retiró el tramo volado a una playa cercana mediante una gabarra, aprovechando el movimiento de las mareas para izar el tramo y apoyarlo después sobre unos castilletes.
Tras retirarse el tramo se procedió a la construcción de unas empalizadas apoyadas sobre un pilotaje para evitar que las crecidas del río se llevaran estos apoyos provisionales. Tras la finalización de las empalizadas se volvió a colocar el tramo retirado sobre éstas. Este es precisamente el momento que se recoge en esta fotografía de la BDH, con el tramo acercándose sobre la gabarra:
Finalmente se colocó de nuevo el tramo retirado sobre las empalizadas y se permitió el paso del tráfico ferroviario a la vez que se reconstruía tanto la estructura metálica como el estribo dañado por la voladura.
Tras retirarse el tramo se procedió a la construcción de unas empalizadas apoyadas sobre un pilotaje para evitar que las crecidas del río se llevaran estos apoyos provisionales. Tras la finalización de las empalizadas se volvió a colocar el tramo retirado sobre éstas. Este es precisamente el momento que se recoge en esta fotografía de la BDH, con el tramo acercándose sobre la gabarra:
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BDH
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Resumen final
A modo de resumen de la entrada os dejo una pequeña animación de la evolución de la zona desde los años 50 del siglo pasado, realizada con imágenes de Mapas de Cantabria
