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En el año 1857 se promulga la segunda Ley de Carreteras, que clasificaba las carreteras que serían promovidas por el estado en tres ordenes:
- Carreteras de primer orden: Las que unían Madrid con las capitales de provincia, y las que unían éstas con ferrocarriles y puertos.
- Carreteras de segundo orden: Las que unían dos capitales de provincia entre sí.
- Carreteras de tercer orden: Las que sin reunir los requisitos previos, interesen a uno o más pueblos.
El Ministerio de Fomento, oyendo a las Diputaciones, promovería el desarrollo de un plan de carreteras para su ejecución. El primer Plan de Carreteras, de 1860, establecía a desarrollar la carretera de tercer orden de Bárcena de Cicero por Treto a Colindres. La conexión con Bilbao, de segundo orden, se desarrollaría por La Cavada y Ramales.
La zona vista en detalle en un Itinerario de 1862:
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| Biblioteca Virtual de Defensa |
Pronto se vería que la verdadera conexión con Bilbao debería hacerse por la costa, por lo que se eleva a segundo orden la carretera de Solares a Ontón, dejando la conexión a través de Ramales como carretera de tercer orden.
Aunque el paso de la barca estaba establecido desde tiempo atrás, es en año 1865 con el establecimiento formal de la carretera de Solaras a Ontón, cuando el Estado se hace cargo del servicio:
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| La Abeja Montañesa, 27 de octubre de 1865 |
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El puente flotante (1867-1880)
La historia del puente de Treto queda extensamente recogida en el libro "A través del puente" de Adrian Setién y Ángel Revuelta, dedicado de forma íntegra a los avatares que se produjeron para su construcción.
Ahí se describe que la primera propuesta para resolver el la sustitución de la barca provino de la Diputación Provincial de Santander en el año 1867. El proyecto, realizado por el ingeniero José Lequerica, propone la construcción de un puente flotante según el esquema inferior:
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| Fuente: "A través del puente", Adrian Setién y Ángel Revuelta |
Los apoyos consistían en flotadores de sección circular que quedaban anclados al lecho, siendo las más próximos a los estribos de mayor tamaño. Sobre ellos se apoyaba una estructura de madera. Uno de los vanos era giratorio para permitir la navegación hasta Limpias. El vano podía pivotar sobre un lado u otro de la estructura en función del movimiento del agua según la marea. Para devolverlo a su posición se tiraba desde los tramos fijos hasta su situación inicial.
Tras la redacción del proyecto se generan ya los dos bandos que protagonizaran una lucha dialéctica y de poder a lo largo de la siguiente década: los que estaban a favor de la construcción del puente ("los Tretistas") y los que se oponían al mismo ("la Contra")
En el primer bando se situaban principalmente los municipios de la carretera de Bilbao-Santander , la propia Diputación de Santander y el ferrocarril de Isabel II. Fundamentalmente correspondía con los actores que querían potenciar el eje Bilbao-Santander y buscaban el transporte de los productos pesqueros a Madrid de forma rápida a través del tren.
Dentro de "la Contra" se encontraban el municipio de Limpias, que perdía la navegabilidad de la ría y los pueblos de interior (Ramales, Carranza, Villarcayo...) que perdían el tráfico por la potenciación de la carretera de la costa y el ferrocarril frente a la carretera de los Tornos.
En 1871 se comienza la construcción de los estribos y avenidas, pero la Tercera Guerra Carlista haría su aparición para impedir la continuación de las obras.
La barca de Treto no se libra de la guerra, según recogía el periódico "El Gobierno", el 15 de julio de 1874: "El sábado han quemado los carlistas la barca de Treto e intentaron entrar en Laredo, de donde fueron rechazados"
Años más tarde de finalizar la contienda, en septiembre de 1880 se publica la subasta del puente flotante, que terminaría desierta.
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El proyecto de puente metálico (1881-1892)
En diciembre de 1881 el Ministerio de Fomento manda diseñar un puente metálico al Ingeniero Jefe de la provincia, Eduardo Miera. Éste plantea dos opciones al Ministerio, con tramo giratorio o sin él. El Ministerio aprueba la opción sin tramo giratorio el 15 de abril de 1882 y manda a Eduardo Miera desarrollar el proyecto del puente metálico.
Como la construcción de puentes metálicos todavía no se ha desarrollado profusamente, el esfuerzo para desarrollar el proyecto por Miera le lleva más de un año de trabajo, entregando en junio de 1883 el diseño de la estructura metálica.
Curiosamente, el diseño sí que incluía el tramo giratorio, sin que se sepa si fue por un error en la carta del encargo o por presiones de los dirigentes provinciales.
Así lo contaban, con mucho sarcasmo, en El Correo de Cantabria el 28 de mayo de 1884:
El Ministerio rechaza el tramo giratorio y Miera ajusta el proyecto a tres tramos fijos entregándolo en agosto de 1884, aunque no es aprobado por el ministerio hasta 1886.
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| El Correo de Cantabria, 5 de febrero de 1886 |
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| Biblioteca Virtual de Defensa |
Pero nos encontramos en los tiempos del caciquismo, y la alternancia en el poder se basa en la manipulación de los votantes mediante una red de favores, en las que las obras para infraestructuras era una forma de pago que entraba en las negociaciones de cada bando.
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| La Atalaya, 30 de agosto de 1901 |
La construcción del puente seguía pendiendo de un hilo, pues las luchas entre municipios se trasladaban al tablero político que enfrentaba a liberales y conservadores. El distrito queda en manos del liberal Manuel Eguilior entre 1881 y 1898. Seguramente el tráfico de presiones y apoyos por parte de Limpias obliga al cambio de parecer del Ministerio que, sin renunciar a la construcción del puente, le obliga a recuperar el tramo giratorio.
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| Fuente: "A través del puente", Adrian Setién y Ángel Revuelta |
De nuevo el proyecto debe ser modificado, siendo aprobado con el tramo giratorio el 9 de abril de 1890. No obstante las gestiones para que salga a licitiación todavía durarán unos años más.
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| La Atalaya, 14 enero 1893 |
Mientras tanto el paso en la barca sigue siendo un obstáculo peligroso en el camino de la costa:
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| El Aviso, 19 enero 1893 |
La eternidad de su construcción (1893-1905)
Por fin, tras más de 10 años de elaboración y gestión del proyecto, la licitación para su construcción sale a subasta para el día 14 de octubre de 1893.
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| Gaceta de 27 de agosto de 1893 |
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| El Correo de Cantabria, 13 de octubre de 1893 |
Es adjudicado a José María Álvarez de la Pedrosa, copropietario de la fabrica de hierros de Mieres, cuyas conexiones con el poder explicarán parte del consiguiente desarrollo de la construcción.
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| La Atalaya, 16 de octubre de 1893 |
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| El Atlántico, 26 de agosto de 1894 |
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| Boletín de la Provincia de Santander, 1 de enero de 1896 |
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| La Atalaya, 9 de agosto de 1896 |
Se aprobó el cambio por Real Orden de 19 de junio de 1897, compensando al Ayuntamiento de Limpias asegurando que la apertura del tramo giratorio sería siempre gratuita. Sería interesante conocer si legalmente esta disposición sigue vigente...
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| El Cantábrico, 8 de septiembre de 1897 |
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| El Correo del Cantábrico, 14 marzo de 1898 |
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| El Avisador,18 de diciembre de 1898 |
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| El Correo de Cantabria, 21 de diciembre de 1898 |
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| El Cantábrico, 25 de abril de 1901 |
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| Diario de Sesiones, 23 de noviembre de 1901 |
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| El Cantábrico, 26 de diciembre de 1901 |
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| La Atalaya, 10 de octubre de 1901 |
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| El Avisador, 9 de marzo de 1902 |
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| El Cantábrico, 17 de abril de 1902 |
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| El Cantabrico, 1 de mayo de 1902 |
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| Fuente: "A través del puente", Adrian Setién y Ángel Revuelta |
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| El Avisador, 21 de diciembre de 1902 |
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| La Atalaya, 10 de diciembre de 1902 |
Suponemos que la famosa grúa llegaría en este viaje que se recoge a principios de 1903:
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| El Avisador, 11 de enero de 1903 |
La indignación era notoria y de forma sarcástica se publicaba así en El Avisador días más tarde la noticia de la llegada de la grúa:
Una vez finalizado el primer arco se repitió el proceso montando el apeo provisional para el segundo vano:
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| Fuente |
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| Fuente |
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| El Avisador, 11 de octubre de 1903 |
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| El Correo de Cantabria, 28 de octubre de 1903 |
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| Esta foto es conocida, pero siempre la he visto revelada al revés. |
Mientras tanto para los viajeros sigue el peligro de las numerosas barquichuelas que cruzan mientras no se termina el "puente de los encantos":
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| El Avisador, 22 de octubre de 1904 |
En febrero de 1905 comienza el examen de las obras ejecutadas en el puente, mientras se concede una prórroga para la ejecución de las avenidas de acceso
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| El Correo de Cantabria, 8 de febrero de 1905 |
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| El Avisador, 25 de marzo de 1905 |
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| Otra conocida foto que siempre he visto revelada al revés |
El tramo giratorio
Como hemos comentado, el tercer y cuarto vanos del puente se resolvieron mediante un tramo giratorio. La pila que divide los dos vanos mencionados está ejecutada de forma circular con 6 metros de diámetro, lo que le permite alojar todo el mecanismo de giro.
Fue fabricado en Lieja (Bélgica) por encargo de la fábrica de Mieres a la Fábrica Angler-Tilleur
Este mecanismo esta formado por doce tambores cónicos de fundición que quedan apoyados sobre la pila, a modo de rodamientos. El tramo giratorio queda apoyado sobre estos tambores y anclado a la pila mediante un eje central de hierro forjado.
Los tambores giran sobre un disco de hierro de 4.80 metros de diámetro mediante una manivela que aplica su movimiento a una corona dentada fijada al disco mencionado. Mediante unos engranajes multiplicadores, la fuerza necesaria para girar la manivela era tan pequeña que su apertura se podría hacer de forma manual desde la parte superior del tablero:
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| Fuente: Libro de Actas FPOP |
Aunque el mecanismo de giro estuvo en funcionamiento hasta 1940, no hemos localizado ninguna fotografía con el tramo abierto para el paso de embarcaciones. En el último proyecto de rehabilitación se recogía devolver su funcionalidad tramo giratorio, lo que nos hubiera devuelto una estampa realmente singular, pero finalmente y por razones que desconozco el tramo sigue fijo. Y lo estará por bastante tiempo ya que el puente es atravesado por una tubería de abastecimiento de Ø600 mm bajo la acera en toda su longitud.
En el contacto con el arco se dispone un mecanismo de frenado para evitar que el tramo girase sin control por efecto del viento por ejemplo.
El piso original sobre el tramo giratorio era de madera, para reducir el peso sobre el mecanismo y mejorar el giro del mismo, como contemplaba ya el proyecto de Miera del año 1890. En esta foto de la Vuelta a Cantabria del año 1930 se puede, malamente, distinguir el cambio de firme al pasar de los tramos fijos al giratorio. Las aceras tenían originalmente un entarimado de madera en toda la longitud del puente
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| Fuente: "A través del puente", Adrian Setién y Ángel Revuelta |
Las primeras rehabilitaciones
El ambiente marino no es el más adecuado para la estructuras metálicas, que acelera el proceso natural de la oxidación del acero. Como veremos, este proceso será el causante de la mayor parte de las actuaciones posteriores a su construcción.
Ya en 1916, apenas 10 años después de su inauguración se produce el primer pintado del puente:
De nuevo en 1925 se produce otro pintado de la estructura metálica:
En 1926 se creó el Circuito Nacional de Firmes, CNFE, con el propósito de mejorar las carreteras existente mediante su afirmado en una suerte de itinerarios que permitirían el movimiento del incipiente turismo que comenzaba a producirse. La carretera de Bilbao-Santander quedó encuadrada dentro del Circuito I-II de este plan de carreteras. En el año 1933, dentro de las actuaciones de este Plan, se subasta la pintura y entablado del puente:
La guerra civil
Durante la guerra civil se destruyeron gran parte de los puentes de la provincia. Resulta curioso que éste se mantuviera en pie, siendo el río Asón parte de una línea defensiva adoptada por los republicanos como tercera línea de la defensa de Santander.
Nunca una traición iba a tener un efecto tan positivo para la zona. El pacto que se estaba negociando a espaldas de la República entre los nacionalistas vascos y las tropas italianas que luchaban con los franquistas, y que se conocerá posteriormente como el "Pacto de Santoña" hace que la zona de Colindres pase a estar controlada por los batallones de gudaris que evitan que el puente sea volado en retirada como había sucedido días antes con los existentes en Castro-Urdiales.
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| Fuente: Asociación Falgote |
Existe una creencia popular de que el mecanismo de giro dejo de funcionar a raíz de la guerra civil y sus bombardeos, pero seguramente la razón real sea la falta de uso por el descenso del comercio naval en la zona de Limpias en los años anteriores al conflicto.
Resulta verdaderamente extraño que no haya disponible ninguna foto del puente con el tramo giratorio abierto, lo que puede ser señal de que no se abrió demasiadas veces o si lo hizo fue únicamente al principio tras su construcción.
La rehabilitación de los años 60
En la década de los 60 se realizan diversas inspecciones, siendo la más peculiar una prueba de carga que se realizó en 1965 para comprobar su funcionamiento estructural y que determinó que el puente se comportaba de forma elástica al recuperar completamente las deformaciones tras quitar las sobrecargas. También se ensayaron muestras del acero, resultando que el material empleado para la construcción del puente es hierro pudelado, y que permitía su soldadura en caso de necesitarse para su reparación.
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| El puente en mayo del 61 |
- Relleno de las vigas principales con un hormigón ligero para evitar la acumulación de agua en su interior
- Unión y refuerzo de las diagonales mediante el soldado de una chapa de 50x6 mm y fijando el punto de cruce entre ellas, ya que vibraban al paso de los vehículos por su esbeltez.
-Reparación de las chapas que constituyen el forjado y sobre las que se apoya el firme, al estar oxidadas debido al agua que penetraba a través del pavimento
-Reemplazo de las aceras de madera por otras metálicas de chapa de 8 mm de espesor.
En 1968 se realiza la intervención de emergencia para el saneo y refuerzo de la estructura.
El intento de sustitución
Menos conocido es que hubo un proyecto para duplicar el puente mediante la construcción de un nuevo tablero aguas arriba del existente. La estrechez del existente convertía el paso en un punto conflictivo con el progresivo incremento del tráfico de la N-634.
Los trabajos fueron licitados en octubre de 1969:
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| BOE 16/10/1969 |
E incluso llegó a construirse uno de los estribos, el del lado Treto, que continúa visible hoy día:
Las obras del nuevo puente nunca fueron retomadas, puesto que ya se comenzaban los primeros pasos para la construcción de la Autopista del Cantábrico dentro del PANE (Plan Nacional de Autopistas). El cambio del paso del tráfico parecía cercano, pero todavía tardaría en llegar, puesto que la concesión fue abandonada en 1976. De nuevo se reproducían los retrasos de la construcción de puente inicial.
Ya con el Plan de Carreteras 1984-1991 se comienza la construcción en el año 90 del Viaducto de Colindres, en paralelo unos 240 m aguas arriba, inaugurándose en mayo de 1993 y liberando por fin al Puente de Treto del intenso tráfico que soportaba por aquellas fechas la N-634.
La rehabilitación de 2017
Aunque las reclamaciones para su rehabilitación ya se sucedían en los primeros años del 2000, de hecho existía un proyecto de rehabilitación elaborado en 1996 por Jesús Paéz, no es hasta el año 2015 cuando se licita un proyecto de rehabilitación integral del puente.
Su estado acusaba los 50 años que llevaba sin una actuación y los más de 100 que acumulaba de edad. El proyecto de ejecución elaborado en 2015 ponía de manifiesto que el estado del puente era bastante grave. Las inspecciones habían constatado fuertes corrosiones, especialmente en el cordón inferior y en los nudos de conexión del arco con las montantes:
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| Fuente: Libro de Actas FPOP |
Además se habían reproducido de nuevo las oxidaciones en las chapas que conformaban el forjado bajo el firme.
Del mismo modo se constata la existencia de multitud de elementos deformados y golpeados por vehículos, que se deben sustituir.
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| Fuente: Treto Bridge Refurbishment (Cantabria, 1905-2016) |
Se proponía también reducir la carga sobre el puente eliminando parte del firme, que era de 40 cm de espesor en los vanos de los arcos. Por otro lado se contemplaban varias mejoras no estructurales del puente entre las que se destacan la ampliación de la anchura de las aceras y la recuperación el movimiento del tramo giratorio.
Las uniones que habían perdido su sección se reemplazaron mediante nuevas placas y los roblones inservibles fueron sustituidos por tornillos de alta resistencia:
La sección de los vanos en arco se modifico de la siguiente manera, reduciendo el espesor del firme sobre el mismo y reforzando las uniones tablero-tirantes:
Las diagonales fueron aligeradas devolviéndolas a su diseño original, aumentando además la transparencia de la estructura.
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| Fuente: Googlemaps |
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| Fuente: Concepto y obra en la rehabilitación |
